Срібна акула і "великі йоржі"

Спочатку ми довго вагалися, де проводити випробування моточовни "Silver Shark": на добре вивченій і знайомої до останнього підводного каменю Вуоксе - традиційної акваторії редакційних тестів, або ж в Карелії, в ладозький шхерах, звідки рукою подати до пристроїв озера-моря. І тільки після першого знайомства з човном, мирно чекати нашого рішення на кильблоках трейлера, стало ясно: у Вуокси, на жаль, не ті масштаби.
І справа була навіть не в тому, що 5.8-метрова "Акула" представляє собою другу за величиною човен в модельному ряду фінської компанії "Silver" - бачили ми "пароплави" і побільше. сновним аргументом на користь оперативного простору стало встановлене на човні обладнання для троллінгу - способу рибної ловлі, при якому з наведеними в бойове положення снастями ми на Вуоксинськая плесах просто б не помістилися. Заручилися ми і підтримкою одного з провідних пітерських рибалок Костянтина Левікіна, який хоч побурчав, що ловити "цих великих йоржів" (чи то пак судаків) йому вже надокучило, але, тим не менш, погодився виступити в ролі нашого інструктора. Про троллінге читайте на "сторінці рибалки", а зараз поговоримо про саму човні.

"ТЕМНАЯ КОНЯЧКА" У ролі фаворита

В огляді продукції компанії "Сілвер", з яким ми познайомили вас в попередньому номері "Кия", "Акула" згадувалася лише побіжно. Зазначалося лише, що поява цього човна в модельному ряду фірми стало ходом у відповідь на дії основного конкурента "Силвера" - компанії "Бастер", яка викинула на ринок свою "проміжну" (між 5.2 і 6.3 м) модель "Buster XXL" довжиною 5.8 м. при цьому ми привели думку фахівців-маркетологів про те, що "Акулі" уготована роль "хіта" сезону - і це при тому, що інформація про цю човні до сих пір навіть не встигла потрапити в рекламні буклети і каталоги фірми! "Темна конячка", заздалегідь записана в фаворити - явище, повз якого ми ніяк не могли пройти.
Позаду 160 км асфальту і ще 40 грунтовки, і "Акула" зі 100-сильною чотиритактної "Ямаха" на транце вже погойдується на каламутній воді впадає в шхери річки, кілометрів за вісім від виходу в Ладогу. Настала пора познайомитися з човном більш детально.
І перший висновок, який ми зробили - це те, що прогнозована "Акулі" блискуча майбутність заснована, в першу чергу, на вдалому підборі размерений, що представляють собою компроміс між місткістю, вантажопідйомністю і мореплавства більшої 6.3-метрової "Eagle" і економічними показниками та транспортабельностью 5.2-метрової "Hawk". Ніяких революційних перетворень ми не виявили - ні конструктивно, ні з точки зору дизайну "Акула" анітрохи не вибивається із загального ряду "Сілвер"
Все той же зварений корпус з Амг зі "вкладеної" у нього внутрішньої склопластикової секцією, що утворює кокпіт з усією необхідною обстройка (сидіннями, рундуками і т.п.), все той же впізнаваний фірмовий "сілверовскій" силует зі зворотним седловатость. Правда, за рахунок значної висоти борту згадана зворотна седловатость виражена, мабуть, найбільш яскраво, в порівнянні з іншими моделями - якщо не сказати гіпертрофовано, чому "Акула" навіть на стоянці і справді нагадує вискакує з води морського хижака. До речі, візуально борт човна здався нам чи не вище, ніж у що стоїть по сусідству "Eagle Cabin". "Крейсер!" - мало не хором вигукнули ми, маючи на увазі зовсім не маломірне суденце, а той крейсер, який з гарматами. Надзвичайно солідний і надійний на вигляд апарат!
Якість збірки теж типово "сілверовское", особливо в тому, що стосується алюмінієвого корпусу. Ніяких бухтіноватостей, випирають "ребер" і синюшним перепалених ділянок, яким завжди знаходяться якісь технологічні пояснення - рівний і гладкий борт по всій довжині човна. Відкриті зварні шви і прихватки видно тільки по периметру транця і на форштевне. Шви не оброблені (данина міцності), але виглядають дуже акуратно. Правда, дещо не зовсім естетичних заделок нам все ж вдалося виявити - зокрема, в місцях загину гумового привального бруса на транце і в районі носової палуби. Але це, скоріше, виняток із загального правила.
До речі, простукали борт по всій довжині, ми не почули звичного металевого віддзвонили. Усередині корпусу встановлено поздовжні перебирання, які разом з зовнішніми бортами утворюють так звані "призми" - відсіки плавучості, заповнені спінюється пінополіуретаном. Треба відзначити, що човен, як і всі "Сільвер", проектувалася за правилами норвезького класифікаційного товариства "Det Norske Veritas", відомого найжорсткішими в Європі вимогами щодо безпеки, і має відповідний сертифікат. Навіть повністю залита водою, "Акула" залишається на плаву не тільки в спорядженому стані - з встановленим підвісним мотором і іншим обладнанням, а й з повним (6 чол.) Екіпажем в кокпіті.
Плюс до цього - найбільш товста серед європейських зварних човнів такого класу обшивка днища (4 мм), що явно додає впевненості на наших північних кам`янистих водоймах.

КОНЦЕПЦІЯ

Основні дані моточовни "Silver Shark": довжина найбільша - 5.80 м, ширина найбільша - 2.25 м, висота борту - 0.85 м. Вага - 580 кг. Кілеватость - 17.5 град. Потужність ПМ - 90-115 к.с. Ємність вбудованого бака -100 л. Пасажиромісткість - 6 чол. Базова ціна ( "Yachting Russia", СПб) - 11 тис. Дол.

Кожна з човнів модельного ряду "Силвера" має кілька модифікацій. Зокрема, той же великий "Eagle" випускається і в відкритому виконанні, і з рубкою-притулком, і з повноцінною "крейсерською" каютою. У кожної модифікації - своя область застосування, своя ринкова "ніша". Напевно і у "Акули" повинні з`явитися подібні варіанти планування, крім того досить спартанського, з яким ми познайомилися в ході редакційного тесту - відкритий кокпіт з відформованими рундуками-сидіннями і центральною консоллю. До речі сказати, в найближчі плани заводу вже включений і випуск модифікації DC - з двома консолями по бортах і центральним проходом- така концепція планування полюбилася північним водномоторнікам. А ось варіанти з рубкою поки немає. (Говорячи про плани на 2001-й рік в цілому, можна відзначити, що при незмінному загальну кількість човнів - 800 одиниць за рік - частка великих моделей зросте.)
Ну а поки ми спробували визначити, яким же може бути призначення "Акули" саме в тому варіанті виконання, який ми відчували.
Туризм і більш-менш далекі виходи відпали одразу - хоча б через повну неможливість розташуватися на нічліг. Єдиним місцем, де можна було б влаштувати ліжко, виявився кормової рундук, але перші ж спроби розташуватися на ньому показали, що проведена там ніч нічого, крім мук, не обіцяє. Нетривалі швидкісні прогулянки? Мабуть, так, хоча комфорт все ж далеко не прогулянковий. Жодної м`якої подушки - усюди голий блискучий пластик.
У підсумку ми прийшли до висновку, що головна стихія такого човна - це, перш за все, полювання та риболовля (всякі господарські варіанти використання на кшталт транспортування сіна, дров або дрібної худоби нами всерйоз не розглядалися). Рибалки і мисливці - народ не зніжений, і п`ятизірковий комфорт їм ні до чого. Крім того, кому з представників цих категорій громадян не відомо, наскільки швидко в мисливсько-рибальському азарті можна "обігнати" човен від носа до корми - лускою, слизом і, чого гріха таїти, кров`ю. Пластиковому нутру "Акули" подібні витрати дарма. Навести тут первісний блиск простіше простого - самі пробували. Досить кількох відер забортної води, яка тут же зливається з кокпіта через кормові шпігати. До речі, кокпіт розташований значно вище ватерлінії, і навіть при великій кількості народу в кормі забортної вода в нього не надходить.
І ще один момент - хоч надана на тест "Акула" спочатку і не призначалася конкретно для троллінгу, ті ж стандартні "стакани" для кріплення вудлищ встали на бортові релинги і поручень над вітровим склом як рідні. (Власнику іншого човна довелося б замовляти на стороні спеціальні конструкції зі сталевих труб). Єдино, що було встановлено додатково - це висока щогла з двома потужними котушками в носі, призначення якої нам ще треба з`ясувати.

ЗА КЕРМОМ

Вигляд у широкої "двомісній" консолі дуже солідний. Начебто проста і недорога річ - фігурні пластикові накладки "під дерево", але панель відразу виглядає "по-багатому". Єдино, що вибивається із загального стилю - це чорна пластмасова кришка "бардачка".

По частині приладів - повний порядок: тахометр, покажчики триммера і рівня палива, сигналізатори перегріву, рівня і тиску масла. Словом, все, що потрібно серйозного користувачеві. Спідометра немає - і правильно, що немає. На наш погляд, вбудований спідометр - не більше ніж іграшка, здатна потішити любителів "надувати щоки" (як правило, брешуть ці прилади безбожно), а крім того, приймач тиску створює додатковий опір руху. При бажанні дізнатися точну швидкість досить включити навігатор GPS, яким власник подібної човна напевно обзаведеться в першу чергу.
Дуже порадувало наявність гнізда прикурювача, до якого можна приєднати телефон, рацію, навігатор, ліхтарик і т.п. Показовий штрих: гніздо "по-морському" закрите щільною гумовою пробкою.
Внизу праворуч - вимикачі ходових вогнів і відливної помпи, а зліва - дві "перекидних" клавіші з позначеннями "Up" і "Down". Невже управління транцевой плитами? Досить гучна дзижчання моторчиков гідропомп підтвердило це припущення. Оскільки з керованими на ходу транцевой плитами ми до сих пір справи не мали, було вирішено присвятити цьому пристосуванню окремий етап випробувань.
Два пластикових поворотних ковшоподібні крісла, незважаючи на зовнішню простоту, досить зручні і навіть мають регулювання в поздовжньому напрямку, щодозволяє


підібрати найбільш зручну позу за кермом. Правда, перше, що ми зробили, опинившись на борту, це озброїлися ганчіркою і видалили накопичилася в них за ніч дощову воду - хоча проблему запросто вирішили б кілька просвердлених в них зливних отворів.
З точки зору аеродинаміки конфігурація вітрового скла обрана дуже вдало - по всьому його периметру є відгини, що направляють потік повітря вгору і з боків, так що зустрічний натиск не відчувається навіть тоді, коли в своєму розпорядженні збоку від консолі або керуєш човном стоячи, дивлячись вперед за курсом поверх скло. А надходити так доводиться досить часто.
А ось тент, що закриває кормову частину кокпіта, сподобався менше. У перший раз ми дуже довго провозилися з його установкою - кріпильних кнопок дуже багато, і щоб тент тримався навіть у тимчасовому варіанті, треба застебнути як мінімум половину з них. І хоч дуги тенту закріплені на регульованих направляючих, що дозволяють остаточно натягнути вже закріплений тент, застебнути останні кнопки нам було непросто навіть у крайньому "ослабленому" положенні (хоча в подальшому коли ми знали, як це робиться, складнощів вже не виникало).
Оскільки дощ під час випробувань лив з розміреністю автомата, ми незабаром кинули щогодинну метушню з тентом і вважали за краще вчасно одягатися в непромоканци. Хоча якщо не пошкодувати часу і поставити тент як слід, виходить значний світлий намет, в якому можна стояти на повний зріст.
Тент сконструйований таким чином, що можна легко зняти боковини і загорнути наверх його кормову Чаксте, залишивши тільки дах, що захищає в першу чергу від сонця ....

НА ХОДУ

Під`єднуємо Стропков безпеки, повертаємо ключ у замку запалювання - і в дорогу.
Чотиритактних 100-сильна "Ямаха" завелася буквально "з полтичка" - навіть незважаючи на те, що досить довго перебувала в піднятому положенні. Ні підкачки палива, ні витримки в опущеному стані не було потрібно. На холостому ходу мотор працює практично безшумно - чутні лише дзюрчання води, яка витікає з контрольного отвору системи охолодження, і побульківаніе вихлопу.
Після відходу від причалу нам знадобилося розвернутися. Річка для нашого "крейсера" виглядала явно завузькі, але керованість на задньому ходу виявилася цілком прийнятною, і маневрування завершилося успішно. Правда, щоб змусити масивну "Акулу" рухатися по меншому радіусу і вписатися в намічену траєкторію, довелося пару раз короткочасно додавати газ. Крім того, через великої висоти борту човен неабияк парусит, що обов`язково треба враховувати.
Рухатися вниз по річці на повному ходу ми не ризикнули. Зрозуміло, що стихія "Акули» - не крихітні річечки, тому основну частину випробувань ми проводили в шхерах і безпосередньо на Ладозі. З технічними результатами можна познайомитися з таблиці, так що є сенс привести лише ряд спільних моментів.
Головний висновок: поведінка "Акули" цілком і повністю відповідає її солідному іміджу. Ніякого "екстремала", жодного натяку на виникнення позаштатних ситуацій. Ось вже дійсно єдність форми і змісту! Відноситься це твердження практично до всього, що ми бачили на випробуваннях.
Ніщо тут не дуже. При виході на глиссирование, звичайно, з`являється неминучий дифферент, але пасажири при цьому в корм не валяться, а піднявся ніс не застеляє небо. Займає цей процес секунд п`ять - і це при тому, що газ доводиться додавати плавно, оскільки двигун - чотиритактний.
Човен стійко лежить на курсі, хоча іноді йде з невеликим креном - особливо коли складаються разом такі фактори, як бічний вітер, бортове розташування пасажирів і реактивний момент гребного гвинта. У поворотах "Акула" - сама солідність і надійність: цілком пристойний внутрішній крен і повна відсутність бічного прослизання. Навіть круту циркуляцію зі швидкості 60 км / год (діаметр якої становить 4-5 довжин корпуса) човен проходить, як по рейках.
За три дні випробувань безвітряну Ладогу стало потроху роздувати, так що вдалося спробувати "Акулу" і на хвилі. "Коротка" вітрова хвиля в більшості випадків набагато неприємніше "довгого" усталеного накату, так що отримані результати можна вважати досить показовими. Максимальну швидкість близько 62 км / ч цілком можна підтримувати на "короткій" хвилі висотою близько півметра. Від тряски і періодичних ударів позбутися не вдається: очевидно це пояснюється класичними для даного класу човнів обводами помірною кілеватості. Найбільш комфортна швидкість в цьому випадку близько 40 км / ч. Забризкування при цьому, треба сказати, не спостерігається: вода в кокпіт потрапляє хіба що при сильних поривах вітру. Спроби боротися з короткою (трохи більше довжини корпусу) хвилею висотою 1.2-1.5 м ми залишили хвилин через п`ять - як, втім, вчинили б на будь-який інший човні порівнянних розмірів.

ЗМІНА гвинт

Неодноразові заняття цією процедурою були спочатку передбачені планом випробувань, адже нам потрібно було заміряти швидкісні характеристики "Акули" з гвинтами різного кроку. Однак доля розпорядилася так, що міняти гвинт нам довелося вже буквально в перші хвилини випробувань, оскільки на виході з річки ми примудрилися "зловити" відомий тільки місцевим рибалкам камінь. На щастя, швидкість була черепашачою, так що погнутий гвинт частково зберіг працездатність. Правда, про швидкісні вимірах мова вже не йшла (саме тому на нашому графіку відсутні показники з гвинтом кроком 17 дюймів).
Набір гвинтів на борту, природно, був, але ми швидко зрозуміли, що поміняти гвинт на воді просто нереально. Зазнали ми фіаско і у дикого берега - як на зло, навколо були тільки обривисті скелі. Довелося потихеньку добиратися до причалу, де умови були теж не з кращих - працювати довелося лежачи на животі, прямо над водою. Як не береглися, як не були обережними, кінець був один - стакан-адаптер гвинта все-таки плюхнувся в воду. Врятували становище невелика глибина і довгі руки нашого головного художника, який все-таки намацав нещасливу деталь під шаром мулу.
Крім того, як і у більшості подвесніков, виключаючи "Меркурі", що кріпить гвинт гайка на "Ямаха" шплінта, і щоб витягнути і встановити шплінт, потрібна маса підсобного інструменту, сил і нервів (фігурна стопорная шайба "Меркурі" не в приклад зручніше) .
В


Загалом, поневірялася з цією операцією кілька разів, ми радимо всім власникам подібних човнів обзавестися одномісній надувнушкой (багато місця вона не займе), і користуватися нею при зміні гвинта. Це дозволить зі зручністю проводити таку роботу навіть далеко від берега, а крім того, виключить ризик втопити якусь дорогу деталь - включаючи сам гвинт.

транцевой ПЛИТИ

Результати випробувань - графік залежності максимальної швидкості ходу від числа обертів двигуна. На ПМ варто оптимальний гребний гвинт - алюмінієвий з кроком 19 дюймів.

Як уже зазначалося, надана на тест "Акула" була обладнана транцевой плитами з гідроприводом. І, чесно кажучи, наявність на човні такої дорогої "примочки" викликало у нас певне здивування. На наш погляд, триммер плюс плити - це явний перебір, тим більше що результати випробувань з максимально піднятими плитами (коли вони практично не працюють) показали, що човен відмінно збалансована: щоб вичавити з неї все можливе, цілком достатньо одного триммера. Однак ми все ж вирішили перевірити, чи не можна отримати будь-яку додаткову користь і з транцевих плит.
Отже: на повному ходу, як і прогнозувалося, опускання плит нічого, крім втрати швидкості, не дає - в тому числі і на хвилі, коли плити використовуються для зменшення диференту разом з тримерами. Той же ефект набагато простіше досягається звичайним скиданням газу.

При спробі компенсувати ходової крен за допомогою однієї з плит швидкість зменшилася на 2-3 км / год.
Час виходу на глиссирование з опущеними плитами і число обертів двигуна зменшуються (це призводить до деякого скорочення витрати палива).
Спробували ми уявити ситуацію, коли човен просто не в змозі подолати "горб опору" і вийти на глиссирование. Оскільки нам не вдалося знайти таку кількість пасажирів і вантажу (вага яких, за нашими розрахунками, повинен був помітно перевищувати паспортну вантажопідйомність), ми вирішили змоделювати ситуацію за рахунок зменшення потужності. При навантаженні 4 чол. (Гвинт 19 дюймів) ми вивели "Акулу" з "занутренним" мотором в перехідний режим. Тахометр при цьому показував рівно 3000 об / хв, а навігатор GPS - 14 км / ч. Після опускання транцевих плит ніс човна теж опустився, і секунд через десять "Акула" вийшла на глиссирование, розігнавшись до 29 км / год (3500 об / хв при тому ж положенні ручки газу). Після того, як плити були знову підняті, режим глиссирования зберігся, а швидкість, за рахунок зменшення опору, зросла до 32 км / ч. Спроба провести подібний експеримент при початкових 2500 об / хв і 11 км / год успіхом не увінчалася - човен на плити практично не реагувала.
Загалом, самі по собі подібні експерименти представили для нас безсумнівний інтерес, хоча можливість використання їх результатів у повсякденному житті можна уявити собі хіба що теоретично. І якщо оцінити транцеві плити на "Акулі" з точки зору співвідношення "ціна-практична цінність", то особисто ми від них сміливо б відмовилися (до речі сказати, наявність таких плит за кордоном вважається своєрідним шиком).
І наостанок - маленька порада. Якщо плити все ж встановлено, після швартування не забувайте піднімати їх в крайнє верхнє положення - відкриті штоки гідроциліндрів "обростають" буквально на очах, і через підвищеного тертя система може швидко вийти з ладу.