Алюмінієві човни "майстер", за матеріалами заводу "адміралтейські верфі"

Найстарша суднобудівна фірма Росії - "Адміралтейські верфі" (С.-Петербург), заснована указом Петра 1 в 1704 році. Поряд з великотоннажними судами, з 1993 р підприємство освоїло випуск сучасних маломірних суден з морського алюмінію. Морський алюміній - ідеальний конструкційний матеріал: він добре протистоїть ударних навантажень, простий в обслуговуванні, протягом багатьох років зберігає свою міцність і зовнішній вигляд. Сімейство "Майстер" - це човни на будь-який смак: від яхтового тузика і малих картоп-човнів до оснащених електрообладнанням і дистанційним керуванням моторних човнів морського прибережного плавання. Човни "Майстер" прості і надійні в експлуатації, практичні і довговічні, мають Сертифікат безпеки. Повністю залиті водою човни з екіпажем залишаються на плаву. "Майстер 500 `` і" Майстер 450 `` є першими російськими човнами, що мають Сертифікати безпеки відповідно до нових європейськими нормами (директива ЄС 94/25). Човни мають суцільнозварні корпусу. Витяжні заклепки використовуються тільки для кріплення деталей внутрішнього обладнання. Товщина листів сплаву AlMg4.5Mn, що застосовується при виготовленні човнів довжиною до 4 м, - 2 мм, понад 4 м - 3 мм. Глянцевий поверхню алюмінієвих листів, яка охороняється в процесі виготовлення човнів від пошкоджень, дозволяє човнам "Майстер" мати і зберігати чудовий товарний вигляд без всякої забарвлення, що, в свою чергу, заощаджує час і кошти споживача, скорочуючи витрати на ремонт. Для заповнення блоків плавучості застосовується пінополіуретан шведського виробництва, не всмоктуючий воду. Пайол виконаний зі спеціальної морської фанери з нековзним покриттям. Сидіння покриті практичним пінополіетиленом "Термолон". Всі слушні речі і кріплення виготовлені з нержавіючої сталі та спеціальної пластмаси. Пульти управління моторних човнів "Майстер 450", "- 500" і "-600" складаються з алюмінієвої основи з похилою панеллю і вітрового скла, облямованого трубою з нержавіючої сталі (діам. 25 мм). Кормове розташування пульта управління, що займає лише невелику площу, звільняє кокпіт для розміщення пасажирів і вантажів, робить зручною посадку та висадку через носову край. Надійне леєрне огородження надає човнам оригінальний зовнішній вигляд. Завдяки високим експлуатаційним якостям човна "Майстер" стали популярними вже не тільки в якості прогулянкових: їх використовують професійні рибалки, будівельники гідротехнічних споруд, рятувальники, органи нагляду і охорони на воді.

Пристрій

Човен "МАЙСТЕР 500" являє собою суцільнозварну конструкцію з відсіками плавучості, заповненими спеціальної ненамокающей піною. Заклепки використовуються тільки для кріплення внутрішнього обладнання. Для виробництва використовується "морський" алюміній (алюмінієвий сплав для агресивних середовищ АМГ) товщиною 3 мм. Деякі внутрішні деталі човни виготовлені з нержавіючої сталі. Корпус човна незабарвлений, є тільки невелика наклейка з назвою вздовж борту. Кілеватость корпусу становить 12 градусів. Човен випускається в двох модифікаціях, що відрізняються висотою транця, - 385 і 503 мм. Конструкція корпусу суттєво відрізняється від усього раніше мною баченого на човнах даного класу. Човен має як би друге дно з поздовжньо розташованих П-подібних профілів розміром в перерізі приблизно (200х200 мм) наповнених піною, що виконують крім функцій ребер жорсткості, всі функції блоків плавучості. Поверх профілю закріплений фальшпол - лист з ламінованої фанери з нанесеним покриттям проти ковзання, в задній частині в підлозі є технологічні отвори для зливу води. Вода уздовж П-подібних профілів стікає в задню частину корпусу, де під фальшпідлогою заднього рундука встановлена водяна помпа. Повністю відсутні звичайні для човнів поперечні перегородки. Борту човна мають штамповані ребра жорсткості. Зовні дно човна додатково посилено куточком по кіля і поздовжніми профілями по місцях зварювання і вигинів. Дана конструкція надала корпусу необхідну жорсткість і дозволила звільнити внутрішній простір для розміщення вантажу або пасажирів. Пульт управління встановлений уздовж правого борта в задній частині корпусу, що також сприяє вивільненню внутрішнього обсягу і звільняє кокпіт для комфортабельної посадки в човен. На кокпіті для більшої зручності є поручень для посадки пасажирів. Обсяг заднього рундука приблизно 100 літрів. На жаль, він негідроізолірован. Це обумовлено тим, що спочатку виробником планувалося тримати в ньому стандартні паливні баки. На ділі це виявилося вкрай незручно. Існує також невеликий передній рундук, теж негідроізолірованний. Обидва рундука можуть замикатися на замок. Човни "МАЙСТЕР" мають леєрне огородження вздовж усього борту. Крім прямих функціональних якостей, огорожу надає човні оригінальний і закінчений вигляд. На транце човна закріплений трап для підйому з води. У човні обладнані три сидіння для 6 пасажирів. Поверхня сидінь обклеєна спеціальною пористою гумою. За бажанням покупця човни комплектуються тентом. Тент виготовлений з міцного капрону, хоча це не найкраще рішення, на наш погляд. Для кріплення тенту використовуються дві П-подібні труби, вставленниев спеціальні "стакани", закріплені на бортах. Даний каркас дозволяє підняти тент вище лобового скла на пульті управління, максимальна висота під тентом (в районі пульта) приблизно 1,5 м. Для натяжки тенту використовуються спеціальні гачки (грибки), закріплені уздовж бортів заклепками. До речі, ці гачки встановлюються за місцем, тобто під конкретний тент. Виходить не дуже красиво, коли гачки хаотично розташовуються уздовж борта. Спроба досягти при цьому кращої натяжки тенту значних результатів не дала, скоріше навпаки: сухий тент натягується з великими труднощами, мокрий все одно бовтається як хоче. Тент відкривається спереду і ззаду за допомогою блискавок. На бічних поверхнях тенту є вікна з лавсану. Треба відзначити, що керування човном можливо тільки при відкритому тенті. При цьому людина повинна стояти за пультом управління і дивитися вище тенту (це краще) або сидіти і дивитися через відкриту передню "двері". Остання можливість, на мій погляд, менш зручна, тому що значно скорочується огляд для керуючого човном.

Рульове управління

У стандартну комплектацію пульта управління входять лобове скло в надійної рамці і рульове колесо з редуктором і Боуденом. Рульове управління розраховане на використання мотора потужністю до 55 к.с.. Крім цього на пульті встановлено блок кнопок для управління освітленням і водяний помпою. Перемикачі гідроізольовані. На лобовому склі встановлено блок ходових вогнів, топовий ліхтар винесено на швидкознімну щоглу зберігається в задньому рундуку. Там же знаходиться спеціально обладнаний відсік для кріплення акумуляторної батареї. Є можливість використання стандартного автомобільного акумулятора. Водяна помпа відцентрового типу з достатньою продуктивністю (приблизно 10 літрів / хв). Помпа повністю розбірна. Доступ до водяній помпі можливий тільки через рундук (дуже занадто багато роботи). Помпа закріплена на рухомому кронштейні, вона як би плаває в відсіку під фальшполом, в той же час дане рішення значно спрощує її обслуговування. На стінці заднього рундука встановлений вимикач маси і 3 запобіжних автомата (!) - один на світло, другий на помпу, третій резервний.

експлуатація

До моменту написання даного матеріалу наш човен експлуатувалася протягом двох сезонів, приблизно 200 мотогодин (оцінка велася по витраті палива). Багато це чи мало, не знаю. Але інформації накопичилося достаточно.Отдельно хочу відзначити: описуваний нижче екземпляр човни "МАЙСТЕР 500" весь час експлуатувався з мотором "Евінруд 70TL". Можливо, деякі зауваження будуть не зовсім коректними,


тому розрахункова потужність моторів для даної човни 40 к.с.. Однак самі виробники ставлять собі 60-сильні мотори, а значить це вже не так важливо. Приймаючи рішення про покупку "МАЙСТЕР 500", ми давно визначилися і до того моменту вже придбали 70-сильний мотор. Ми були практично впевнені в правильності нашого вибору, це побічно підтвердили і на заводі в Пітері, в момент оформлення покупки човна. Співробітники КБ, сконструювали човен, сказали, що Фіни ставлять на "МАЙСТЕР 500" мотори по 65 к.с., але попередили нас, що при такому переборі по потужності човен починає сильно "дельфініровать" (резонансне биття корпусу човна об воду при глиссирования). Так, дійсно, дана проблема існує, проте, на наш погляд відбувається це тільки в певних ситуаціях, і повне рішення даної проблеми не склало труднощів (докладніше нижче). За словами виробника, "МАЙСТЕР 500" спочатку проектували під можливість використання з вітчизняними двигунами від 30 к.с.. Ми вважаємо, що використання моторів такої потужності не дасть можливості човні показати всі свої переваги. Крім цього, це певним чином вплинуло на її конструкцію: так само не зрозуміло, як передбачалося використовувати вже встановлене рульове управління, наприклад з "Вихром". На нашому екземплярі з транцем 503 мм повністю була відсутня його (транця) підготовка для установки мотора з болтовим кріпленням до корпусу човна. Як ви розумієте, це завдання довелося вирішувати нам. Детальніше про дельфінірованіі. Нашу човен, власне, як і будь-яку, можна вивести на такий режим. Відчуття вкрай неприємні, човен сильно б`є носом об воду, причому явно входячи в резонанс. Доводиться практично повністю зупинятися, щоб вийти з цього режиму. У нашому випадку можливість потрапити в режим дельфінірованія мізерно мала, тільки людина, яка не знає елементарних принципів управління нашої човном і не готовий до цього режиму, може увійти в нього неконтрольовано. Як вже говорилося, на човні встановлений мотор 70TL, де "Т" - позначає систему гідропідйому двигуна. Дана система дозволяє на ходу регулювати кут установки мотора щодо транця. Режим дельфінірованія виникає тільки у верхній частині регулювального діапазону, який використовується тільки для повного підняття двигуна з води. Якщо керуючий човном вирішить на ходу сильно підняти мотор, то в певний момент човен почне дельфініровать, при цьому досить трохи зменшити кут установки мотора - і процес припиниться. Кордон між режимом дельфінірованія і нормальним ходом човни є самим швидкісним режимом руху. Трохи про початок руху. Спроба стартувати на зазначеній кордоні також додасть гострих відчуттів - човен просто встане "на диби". Старт необхідно здійснювати при повністю опущеному двигуні, тоді човен нормально набере хід, після чого можна підняти двигун і домогтися максимального значення швидкості. Крім того, ми підклали гумові втулки від автомобільного амортизатора (приблизно 10 мм) на верхні болти кріплення мотора, між мотором і транцевой плитою, що дало можливість встановити мотор з "негативним" кутом. Наскільки нам відомо, багато човни спочатку мають транец, встановлений з деяким нахилом назовні. Все це повністю виключило проблеми при старті і істотно розширило діапазон підйому мотора до настання дельфінірованія. При цьому човен впевнено виходить на глиссирование на швидкості приблизно 20 км / год. Все вищевикладене характерно для порожній човна. Для завантаженої човна все залежить від конкретного розташування пасажирів і вантажу, також змінюється характер руху і кут установки мотора для забезпечення максимальної швидкості. Заявлена вантажопідйомність човна "МАЙСТЕР 500" - 500 кг або 6 чол. Реально нам доводилося перевозити на ній до 1 500 кг. Звичайно, при цьому човен не виходить на глиссирование, але запас плавучості цілком достатній. Під нашим мотором човен з вагою приблизно 800 кг (включаючи людей, вантаж і бензин) може рухатися зі швидкістю 50-55 км / год. Порожній човен може розвинути швидкість до 62 км / ч, з гвинтом 14` / 19`. Напевно можлива установка гвинта 14` / 21`, який може розігнати човен до швидкості більше 70 км / ч (обороти двигуна дозволяють), але у нас не було можливості поекспериментувати, тому що вартість такого гвинта в Москві близько 150 - 170 доларів. При всіх очевидних перевагах човна проблеми все-таки є. Вище було написано, що в ланцюгах електрообладнання човна використані автоматичні запобіжники (мініатюрні автомати, типу звичайних побутових). Можу помилятися, але начебто автомати зроблені в Сінгапурі, візуально виглядають дуже пристойно і, як здавалося гідроізольовані. Але з часом вони просто перестали працювати - не в сенсі автоматичного вимкнення, а навпаки. Внутрішній опір в автоматі зросла настільки, що перестали працювати запитання через них прилади. По всій видимості, сталася корозія контактів усередині автомата - можливо, від попадання води. До речі, встановлені автомати в самому мокрому місці в човні, все бризки - на них. Як виявилося, вкрай незручно керувати човном без доведення до розуму самого місця знаходження керівного органу. Посадка людини настільки низька, що відсутня нормальнаявідімость


"Вперед", і це при задньому розташуванні пульта управління. У штатному положенні людина, керуючий, човном сидить за пультом управління на кришці заднього рундука і до того ж не має опори для спини, тому що кришка дуже широка. У цьому випадку основною опорою для нього стає рульове колесо, а його іноді як би треба крутити. Також при цьому вкрай погано видно прилади, вмонтовані в пульт управління. Може бути, пульт управління був спроектований під людини зростом приблизно 2 м 20 см ?! Нам довелося зробити спеціальне крісло, яке дозволило підняти людину на 20-25 см і крім цього забезпечити опору спині людини. Стало дуже зручно. Також ми трохи допрацювали і сам пульт управління: був змінений кут установки лобового скла для кращого захисту від набігаючого повітря, скло як би довелося підняти і трохи нахилити назад. Як вже говорилося, човен обладнана стандартною рульової системою для будь-якого імпортного мотора, але де передбачалося встановлювати "Машинку газ - реверс" для цього мотора, залишилося для нас загадкою. Також виникли проблеми з прокладкою тросів (Боуден) управління і електричного кабелю до двигуна - стандартний прихований канал для їх прокладки виявився малий. Як вже було зазначено вище, спочатку передбачалася установка паливного бака в задньому рундуку. Практично відразу довелося відмовитися від цього з кількох причин. По-перше, просто незручно раз на годину лазити в рундук, під падаючої кришкою від`єднувати шланг, ремені кріплення бака (штатна комплектація) і т.п. По-друге, човен тож надто перевантажена "на зад" і зайві 30-40 кг грають не останню роль. Рішення прийшло саме собою: ми помітили, що є місце під середньої лавкою, яке практично не використовується при експлуатації - великий вантаж не влазить, малий так не кинеш. Лавка закріплена на чотирьох болтах, підклавши під які кілька шайб, нам вдалося встановити під лавку два стандартних 24 - літрових бака. Треба врахувати, що обсягу в 24 літра човні вистачає приблизно на годину ходу, після цього необхідно перемикати або доливати баки. В результаті ми виготовили з дюралю бак, який займає весь простір під лавкою приблизно на 100 літрів. Що дозволило зняти масу головного болю. Особливі неприємності з`явилися там, де їх не чекали. Зливна пробка, виготовлена литтям з поліетилену, перестала завертатися на другий закрутки. Відразу вирішити проблему не вдалося, тому що на пробці використана різьблення з проміжним розміром (М22 ГОСТ). Довелося багато побігати, що виготовити нову. У підсумку, нова пробка вийшла просто "золотий".