Моточовни "крим-3"

Моточовни з легкого сплаву випускається Пермським суднобудівним заводом "Кама", за проектом, розробленим ЦКБ "Нептун".
Проектування "Криму-3" передував аналіз досвіду експлуатації серійних прогулочно-туристичних глиссирующих мотолодок. Зокрема, розглядалися найбільш поширені варіанти їх використання. Конструктори прийшли до висновку, що головним цільовим призначенням моточовни залишається проведення на ній вихідних днів і відпустки родиною з трьох-чотирьох чоловік. У зв`язку з цим і була сформульована основна ідея проекту: забезпечити максимальну місткість при досить високому рівні комфорту, зручність і безпеку використання моточовни в туристичному поході (при шлюзовании і в інших ситуаціях).
Найбільшу увагу було приділено корисного використання внутрішнього обсягу. Ми повністю відмовилися від бортових потопчін, що дало можливість зробити кокпіт істотно - на 250-300 мм - ширше.

Порівняльні дані прогулочно-туристичних мотолодок.

Порівняння "Криму-3" з серійними моточовни показує, що загальний обсяг багажників на ньому більше, ніж, наприклад, на що має практично ті ж розмірено "Прогресі-4", в 2,5 рази, а площа кокпіта збільшена більш ніж на третину - на 35%.
Наводимо короткий опис серійного "Криму-3". Човен має клепати-зварений корпус з алюмінієво-магнієвого сплаву Амг-5В. Матеріал корпусу дозволяє експлуатувати човен в морській воді. У максимальному ступені був використаний прінцип об`єднання в одному конструктивному елементі функцій деталі конструкції корпусу і деталі обстройки або обладнання. Це дозволило помітно зменшити вагу конструкції ( "голий" корпус важить 130 кг), кількість деталей і протяжність з`єднань. Застосовані опукло-кілеватие обводи з помірною кілеватостью днища (15o - на міделі, 7o - на транце). Розмірено човна прийняті максимально можливими за умовами виробництва, але в той же час з розрахунком на можливість забезпечення високої швидкості (при заданій вантажопідйомності 500 кг) з моторами допустимої нашим любителям потужності (2 по 25 к.с.). Принципове компоновочное рішення - традиційне для більшості наших мотолодок. Форпік, що використовується в якості носового багажника, відділений від кокпіта суцільний перегородкою на шп. 2,5. Кришка люка в носовій палубі має бризгонепроніцаемое виконання. Основне обладнання кокпіта складається з трьох рундуків (двох поздовжніх і кормового поперечного). Бортові сидіння-рундуки (розміри в плані 1,3 Х 0,45 м) забезпечені спинками, які кріпляться на шарнірах і при обладнанні спального місця відкидаються в сторону корми - в отвір між бортовим і кормовим рундуками. Виходить ліжко довжиною 1,75 м. У вертикальному положенні спинка розділяє рундук на два сидячих місця "спина до спини". До верхніх штампованим кришок рундуків пристібаються поролонові матраци. Самі рундуки служать місткими багажниками. Враховано положення багатьох власників човна: форпік і все рундуки при необхідності можуть бути замкнені на висячі замки. Поперечний кормової рундук між подмоторной нішею і перебиранням на шп. 8 предназначнним для зберігання палива. Сюди входять сім стандартних 20-літрових каністр- таким чином, нормальний запас бензину становить 140 л.

Відео: Тюнінг КРИМ 3 - Ремонт і тюнінг алюмінієвих човнів

Основні дані моточовни "Крим-3"

Кормової рундук забезпечений штампованої кришкою, що відкривається з кокпіта. На неї також укладається поролоновий матрац, так, що рундук служить при потребі сидінням на три місця або додаткової ліжком.
Всього в кокпіті сім місць для сидіння-паспортна ж пасажиромісткість (п`ять осіб) встановлена за вантажопідйомністю. Природно, що "Крим-3" буде найбільш комфортабельним судном при екіпажі - чотири, а під час тривалих переходів - три людини.
На правому борту в отворі між бортовим і кормовим рундуками легко встановлюється знімний столик. У похідному положенні він складається і пристібається до нижньої поверхні кришки кормового рундука. У коробчатих конструкціях бортів обладнані місця для зберігання м`яких речей або невеликих предметів. М`які речі можна укладати і в порожнисті спинки бортових рундуків.
Передбачена посадка в човен і висадка з неї через носову палубу. Для цього середня секція вітрового скла зроблена відкривається - відкидається в ніс і на ліву сторону, а в носовій частині кокпіта під "кватиркою" є своєрідна паличка-сходинка. У похідних умовах на цей ступінь зручно встановлювати портативну газову плитку.
Пост управління розташований по правому борту. Це дозволило, по-перше, компенсувати вагою водія крен від реактивного моменту при роботі гребних гвинтів, а по-друге розташувати дистанційне керування газом і реверсом мотора під правою рукою водія. Разом з тим конструкція бортовий, кормової частини палубної секції і всієї "передньої панелі" виконана абсолютно симетричною відносно ДП, так що в разі потреби рульове управління може бути змонтовано і по лівому борту - як зазвичай. У штатному варіанті зліва в панелі обладнаний шкавчік. Над поличкою-сходинкою у вертикальній стінці є ніша, зручна для зберігання дрібних предметів.
Для захисту від негоди моточовни забезпечена м`яким тентом, в якому передбачені кормові і бортові вікна з прозорою немнущейся плівки. У передній частині тенту зроблений застібається на "блискавках" клапан-люк, що дозволяє виходити з човна на носову палубу при поставленому тенті. Згорнутий тент і дуги складаються до вигородці подмоторной ніші так, що не заважають обслуговуванню моторів і не псують "горбом" силуету моточовни. Непотоплюваність човна забезпечується блоками пінопласту в поліетиленових чохлах, покладених в носі (під настилом в форпіка) і в кормі - в кормовому рундуку.
Подуключіни встановлені перед вітровим склом. Гребти можна, відкривши середню стулку вітрового скла і сидячи на кришці люка форпіка спиною вперед, опустивши ноги на ступеньку.Конечно, це не ідеальне положення весляра, але на невеликі відстані переміщатися можна.
Моточовни обладнана відмінними, топовим і гаків вогнями, включення яких проводиться з поста керування човном. Тут же на пульті передбачено гніздо для установки дистанційного тахометра (прилад МС).
Випробування і експлуатація дослідних зразків "Криму-3" показали достатню мореплавність моточовни і задовільні ходові якості.

Відео: КРИМ 3 + Yamaha60

Швидкості моточовни "Крим-3" різним навантаженням під різними моторами.

Крім варіанту з відкритим кокпітом і м`яким складним тентом розроблена і модифікація "Криму-3" (в тому ж корпусі) з жорсткою рубкою зі сплаву Амг-5М. При поставці човна в торгову мережу з метою зменшення габаритів тари передбачена укладка рубки в кокпіт в розібраному вигляді-збоку рубки з готових деталей (на гвинтах) буде виробляти сам власник човна.
Моточовни "Крим-3" я придбав в тому 1981 року і вже протягом трьох сезонів інтенсивно використовував з підвісним мотором "Вихор-30" на Волзі, в районі Куйбишева. Влітку човен постійно стоїть на воді, взимку-зберігається вгору кілем на козелка під відкритим небом.
В цілому човен досить морехідне, простора і комфортабельна, але "по дрібницях" претензій до її устаткуванню набралося за ці роки досить багато. Дещо довелося переробити і зробити. Думаю, що мої побажання і короткий звіт про виконані роботи можуть виявитися корисними.
Почнемо з носової частини. Палуба тут має таку складну форму з великим нахилом вперед, що встояти на ній неможливо навіть при погойдуванні човна на самій дрібній хвилі. А адже вискакувати на ніс доводиться досить часто, наприклад, при підході до берега. Коли човен вже приткнувся і спирається кілем на грунт, сходити на берег завдяки наявним сходинці і кватирці в вітровому склі досить зручно. Але при зворотної операції, коли човен доводиться відштовхувати від берега і заскакувати на носову палубу вже на плаву, необхідна воістину котяча чіпкість! Як мінімум потрібна хоча б невисока стійка - релинг, як на "Ладозі-2".
Місце для подуключін вибрано невдало. Гребти, сидячи на носовій палубі спиною вперед і упираючись при кожному гребку руками в скла, незручно. Я переставив подуключіни на борту, між дугами тенту До речі сказати, штатні весла замінив більш легкими і міцними від "Прогресу-4".
По-похідному весла кріпляться тепер зовні через бортом, на привального брусі Вигода подвійна. Весла не захаращують кокпіт і завжди готові до роботи: можна вставити їх в подуключіни за 10-15 сек навіть при стоїть тенті. Для використання весел не потрібно тепер вилазити з ними на ніс і відкривати кришку люка (все це на хвилі може виявитися небезпечним!). Гребти зручніше за все виявилося стоячи - можна вперед спиною, а можна і особою по ходу руху. За рахунок роботи корпусом зусилля при гребку виходить більше, човен йде швидше, ніж при веслування в "штатному {C}


положенні ". Можна гребти з поставленим тентом: відкрита кватирка, відкинутий задній клапан, а при необхідності і бічні стінки забезпечують нормальний огляд. Нарешті, працювати веслами можуть дві людини одночасно, що також дуже зручно.
Сходинка для виходу на ніс явно потребує підкріплення: вони відразу ж і зігнулася і відігнула, а на додачу ще й відірвалася від профілю-окантовки.
Місце для установки стійки клотікового вогню вибрано невдало: проходячи через кватирку, кожен раз цю стійку "здивуєш, не дивно, що в кінці кінців вона обламується. Петля кабелю, що йде від рами скла до клотика, заважає встановленню тента- в цьому місці утворюється велика щілина. більш відповідне місце - на правому стику лобового і бічного скла. у мене в цьому місці варто фара, до корпусу її і прикріплена стійка.
Лобові стекла мають занадто великий нахил (45 `). Це, може бути і красиво, але не витримує ніякої критики. Перш за все, при такому нахилі гірше видно. Якщо навіть звичайне віконне скло поставити під кутом 45 `, то прозорість його різко погіршується. А що ж тоді говорити про оргсклі, що має на поверхні набагато більше подряпин і мікротріщин? Більше відблисків, що потрапляють в очі: так, відбите зображення предмета, що лежить на поличці перед водієм, іноді повністю "забиває" картину, яку треба бачити крізь скло. У дощ все скло покривається краплями, які стікають дуже погано. При зменшенні кута нахилу скла до 20-30 `до вертикалі вони стікають набагато краще-якщо при цьому наблизити обличчя впритул до скла, краплі взагалі стають непомітними. При існуючому ж куті нахилу наблизити обличчя до скла впритул не представляється можливим. Нарешті, сильно нахилені переднє скло при русі під тентом швидко запотівають, тоді як вертикальні бічні стекла практично залишаються чистими. Під час дощу багато води потрапляє через два вертикальних паза, утворених відкидається кватиркою.
Бічні стекла мають, на мій погляд, занадто велику протяжність вздовж борту. Завдяки значній висоті борту (0,8 м) "Крим-3" практично не забризкується і без них, а існуючі скла заважають при риболовлі, роботі в шлюзах і т. П.
Звичайно, переробка скління в аматорських умовах - робота дуже трудомістка, але видається це справою стоїть! Пишу я про це так докладно тому, що сказане стосується не тільки до "Криму-3", а й до всіх інших серійним і саморобним човнам з "модним силуетом".
Установка дистанційного керування не на лівому, як зазвичай, а на правому борту, по-моєму, мало виправдана. Зроблено це для того, щоб компенсувати крен на лівий борт, що утворюється при малому навантаженні човни через дії реактивного моменту гребного гвинта правого обертання. Однак цей крен, дійсно виникає, коли в човні знаходиться один водій, що сидить на лівому борту, практично завжди можна компенсувати відповідним розподілом вантажів в кокпіті і т. П. А ось при установці поста управління праворуч з`являється більш серйозна складність: утруднюється застосування ДУ Калузького турбінного заводу, що має фіксовану довжину гнучких тяг. На "Вихора" і "Нептуні" гнучкі тяги кріпляться з лівого боку, тому при установці ДУ на правому борту найкраще було б подовжити ці тяги (особливо тягу газу) приблизно на 20 см. Оскільки таке подовження неможливо, тяги доводиться ставити буквально в натяг , що призводить до різкого їх перегину близько мотора, збільшення зусиль, необхідних для роботи ДУ, і до виламування наконечників тяг при повороті передній частині мотора вліво. При установці двох моторів ця складність посилюється, так як лівий мотор виявляється зрушеним ще на 21-25 см вліво від ДП.
Гачки, які утримують спинки крісел, невдалі. Якщо на спинку випадково натисне сидить ззаду пасажир, гачки відстібаються, якщо з силою відкидається сидить попереду, - розгинаються, так як мають малу жорсткість. Я їх відразу ж замінив.
У поздовжніх рундуках під кріслами необхідна установка сланей. Всі збережені тут предмети лежать прямо на днище човна, намокають, через широкі щілини можуть провалитися під центральну слань. Довелося робити слани досить хитрої конструкції. Набагато простіше ще на заводі приварювати всередині подібних рундуків куточки для їх установки.
Досвід показав, що третє спальне місце на бензоотсеке (кормової диван) не дуже-то зручно. Тут пахне бензином, дме з щілин між тентом і клапаном на ньому-під час дощу затікає вода з цього клапана, нижній кінець якого заведено всередину човна. Я влаштовую спальне місце, поклавши центральну слань між поздовжніми рундуками і поставивши в головах розкладний табурет з тканинним сидінням. Щоб слань не зрушила з кришок рундуків, по кутах прикріпив до неї куточки-упори. Вийшло просторе спальне місце на всю ширину човна, на якому ми з зручністю спимо вчотирьох (двоє дорослих і двоє дітей).
Штатний похідний столик незручний: нестійкий, малий по площі, на ходу виявляється нахиленим в корму. Щоб отримати більш зручний стіл, досить відкинути спинка крісел-рундуків і постелити на один з рундуків клейонку.
Тепер про тенті. Дуги його в відкинутому положенні заважають відкривати кришку бензоотсека. Положення можна поліпшити тільки, якщо зрушити кронштейни кріплення дуг тенту до корми на 5 см. Застібати тент, перебуваючи в човні, дуже незручно. Рекомендую запозичити спосіб кріплення тенту, застосований на "Прогресі". Від люверса (або від гачка, дивлячись чим кріпиться тент) всередину човна повинні йти будь-які дужки, тримаючись за які, можна було б застібати тент зсередини човни.
Щоб стікає з кормового клапана вода не потрапляла в човен, штирі, за які кріпиться полотнище, рекомендую переставити назовні кокпіта. На довгі (70 см) щілини між тентом і кормовим клапаном поставте застібки-блискавки.
Висновок шланга з бензоотсека зручніше вдіяти не через наявні отверстіяв


бортах, де шланг перетирається об гострі кромки, а прямо через стінку між бензоотсеком і нішею. Найкраще поставити тут штуцер, подібний наявного в піддоні двигуна.
До сих пір ми говорили про обладнання "Криму-3", т. Е. Про те, що досвідчений судноводій-любитель може так чи інакше переробити за смаком своїми силами. Але є і претензії до конструкції корпусу. Почнемо з того, що якщо не на всіх, то, у всякому разі, на значній частині "Кримов-3" роль стрингерів і фальшкіль грають накладені зовні на днище і приварені точковим зварюванням косинці. Це не Реда, так як вони не створюють підйомної сили-очевидно тому човен на поворотах сильно крениться, що викликає підсмоктування повітря до гвинта навіть при плаванні з одним мотором. Вертикальні полки кутників легко гнуться при ударі об будь-який твердий предмет, після чого стають джерелом додаткового опору і причиною потрапляння повітря до гвинта. Особливо це відноситься до двох ближнім до ДП реданом: вони виходять до Транці прямо навпроти гребних гвинтів (при установці двох моторів) - їх просто необхідно зрізати на довжині не менше 0,5 м від транця. Часта правка пом`ятих полиць небезпечна - чревата відривом точок зварювання.
Наявний потужний форштевень було б доцільно протягнути майже на всю довжину човна у вигляді кола і закінчити знову-таки за 0,5- 1 м від транця. Такий потужний кіль охороняв би днище при наїздах на плаваючі колоди і т. П., Дозволяв би при необхідності перекочувати човен по суші на колоді-ковзанках. Зараз це неможливо, так як ребра-полки кутників - тут же мнуть. Руйнуються вони і під час перевезення човна в кузові автомашини, так що на сьогодні єдиний прийнятний спосіб транспортування "Криму-3" - це зняти скла і укласти його вгору днищем, не забувши поставити підкладки висотою не менше 5 см у римів-качок.
Від ударів об воду обшивка днища вібрує, вмінается внутрь- близько зварних точок на всіх трьох косинцях-реданом утворюються тріщини, потім вони з`єднуються - виходять тріщини довжиною до 10- 12 см. У перші два сезони експлуатації човен води набирала мало, а ось до кінця третього, коли почали інтенсивно утворюватися суцільні протяжні тріщини (зараз їх 5-6 шт.), за годину ходу набиралося до 15 відер.
Тимчасові заплатки з тканини "1000" на клею не допомагали - їх розривало по довжині тріщин. Заплатки з листового металу на заклепках, як рекомендується в інструкції з експлуатації, я поки ставити не став: днище буде іздирявлено, а листові накладки зруйнуються так само, як основна оболонка. Тут необхідні якісь більш серйозні заходи по підкріпленню днища.
Купуючи човен, яка коштує понад дві тисячі, я збирався плавати на ній ніяк не менше 10-15 років, Однак при сьогоднішньому стані корпусу човен вже пора викидати. Що ж треба зробити, щоб не зіпсувати човен остаточно, а дійсно виправити недоліки, закладені в конструкцію днища ще при створенні проекту в ЦКБ "Нептун"?