"Suzuki" - екологія за четирёхтактнікі

Відео: Екологічна криза

В кінці 2000 року, на порозі третього тисячоліття, який знаменував також і 80-річчя з дня заснування компанії "Сузукі", широкому загалу було представлено дві нові моделі фірми - чотиритактні підвісні мотори DF90 і DF115. Політика поступового відходу від двухтактників простежується тут досить чітко - з 1996 року "Сузукі" оновлює свої модельні ряди тільки четирехтактнимі подвеснікамі. До 2000 року найпотужнішою моделлю в чотиритактної "лінійці" був DF70. Для порівняння: до недавніх пір найпотужніший серійний мотор такого типу був у "Хонди" (інших там, до речі, не виробляють) - 130-сильний, а на початку нинішнього року "Ямаха" виготовила перші промислові зразки свого 225-сильного четирехтактніков. Розроблені пару років назад "Ямаха-Меркурі" мотори потужністю 90 і 115 к.с. продаються відповідно під торговими марками "Ямаха", "Меркурі" і "Марінер".
А вінчає чотиритактний модельний ряд "Евінруд" 70-сильний мотор являє собою не що інше, як згаданий уже DF70, тільки з евінрудовской емблемою.
Про підгрунтя загального прагнення до четирехтактніков в "Кия" вже не раз згадувалося (див. Наприклад, огляд в № 172), але не гріх повторити і ще раз, оскільки тема це для всього водно-моторного світу більш ніж актуальна. Почалося все з появи кілька років тому вимог американського Агентства з охорони навколишнього середовища (Environmental Protection Agency, скорочено EPA), відомих під назвою EPA-2006. Згідно з цим законодавчим актом, до моменту його вступу в силу, тобто до 2006 року, на американський ринок не будуть допускатися мотори, рівень шкідливих викидів яких перевищує певну величину. "Планка" задається досить висока фіксованого норма дев`яностих років зменшується майже на 75 відсотків! До 2006 року ще повно часу, але серйозні виробники намагаються вкластися в ці норми вже зараз. Технологічних варіантів тут не так багато - це або перехід на чотиритактний схему, або, якщо ніяк чи не відмовитися від двотактники, використання "наворочених" систем упорскування палива - таких, як евінрудовская "Ficht", що застосовується на "Меркурі-Маринер" "Optimax" або HPDI на "Ямаха".
Не встигли виробники подвесніков перевести дух, як на арені з`явився Каліфорнійський рада з досліджень повітря - California Air Research Board (CARB). Каліфорнія взагалі славиться дбайливим ставленням до природи, і екологічні вимоги тут найсуворіші у світі. Не стали винятком і норми CARB-2008 - дозволений рівень викидів тут на 65 відсотків нижче, ніж та у без того строгих EPA-2006! Отямилася і бабуся-Європа - правда, так звані брюссельські обмеження, що стосуються не тільки рівня вихлопних викидів, але і рівня шуму (теж досить суворі), до сих пір офіційно не затверджені.
Тому, як було оголошено на презентації нових чотиритактних моделей "Сузукі" в норвезькій столиці Осло, фахівці компанії не бачать сенсу наслідувати приклад корпорацій "Брунсвік" і "ОМС", які вперто продовжують удосконалювати двотактники і системи упорскування палива з електронним управлінням (вже згадані "Optimax "і" Ficht "). На їхню думку, навіть при всьому бажанні і при всіх технічних хитрощах наздогнати посилюються екологічними вимогами на двотактники вийде.
І з цієї самої причини "Сузукі" планує в кінці кінців повністю розлучитися з двотактними моделями, розширюючи чотиритактний "лінійку" в обидві сторони і поступово замінюючи двотактні моделі більш "чистими" з екологічної точки зору моторами, що відповідають вимогам не тільки EPA-2006, але і більш суворим нормам CARB-2008. Так, наприклад, потужністю 115 к.с. справа не обмежиться. Конструктори "Сузукі" працюють зараз над V-подібним шестициліндровим двигуном - "базою" для підвісних моторів потужністю 200 і 225 к.с.
Оголошуючи раніше про появу нових чотиритактних моторів, "Сузукі" традиційно інформувала споживачів про те, що деякі з них можуть з`явитися на ринку і під торговою маркою "Евінруд". Але що ж стосується нових 90 і 115-сильних моделей, інформація така: ніякої угоди не досягнуто, в "ОМС" вирішили піти своїм шляхом - "Евінруд" могутніше 70 к.с. будуть тільки двотактними, з системою "Ficht", що відповідає нормам EPA-2006.
Ну а тепер - трохи детальніше про нові "Сузукі" DF90 / 115.
На відміну від більшості чотиритактних подвесніков, створених зазвичай на основі вже існуючого двигуна (як правило, автомобільного), базова "голова" новинки має абсолютно самостійну конструкцію, спроектовану спеціально для підвісного мотора і не для чого іншого.
Так, наприклад, всі ми звикли, що крутний момент з клонували передається на редуктор в підводної частини безпосередньо - дейдвудних вал є ніби продовженням колінчастого. Однак на нових DF вал "ноги" зміщений в корму, і наводиться він від коленвала через знижувальну шестерну передачус


співвідношенням 1.24: 1. (Далі, на гребний вал, зусилля передається через звичний реверс-редуктор в підводної частини із співвідношенням 2.08: 1. Таким чином, сумарне передавальне відношення становить 2.59: 1).
Використання додаткового редуктора (зайвого, здавалося б, вузла) дозволяє дати вдалий відповідь відразу на дві конструкторські завдання. І якщо перша полягала в тому, щоб знайти спосіб змістити центр ваги досить масивного подвесніка в ніс, зменшивши утворюється при його "нависання" за транцем момент і, відповідно, всі наслідки - на кшталт перевантажень на вузлах кріплення і зайвого кормового дифферента, то вона вирішена . Але поганий той конструктор, який не намагається вбити двох зайців відразу!
Як і годиться хорошому сучасному мотору, базовий двигун DF90 / 115 робочим об`ємом 1950 см3 має систему газорозподілу DOHC з двома розподільними і чотирма клапанами на циліндр. Як відомо, распредвал повинен обертатися вдвічі повільніше клонували. Відома шестерня приводу газорозподілу повинна бути при цьому вдвічі більшого діаметра в порівнянні з ведучою шестірнею клонували, займаючи при цьому значний обсяг. Якщо на автомобілі простору, як правило, вистачає, то для підвісного мотора питання економії обсягу набувають вирішального значення.
Конструктори "Сузукі" блискуче вирішили цю проблему, здійснивши привід распредвалов від дейдвудного вала, що обертається повільніше колінчастого, що дозволило зменшити розміри ведених шестерень. Привід здійснюється ланцюгом, що не вимагає догляду і обслуговування.
Довелося грунтовно попрацювати і над системою вентиляції підкапотного простору - вона виконана примусової, що дозволяє не тільки уникнути збоїв в роботі чутливих до перегріву електронних компонентів, які керують уприскуванням, але і запобігти таким давно відомі неприємності, як утворення парових пробок у системі живлення. Частина паливної системи і регулятор напруги забезпечені водяними сорочками.
І картер, і приймальний колектор також охолоджуються забортної водою - це дозволяє скоротити втрати, пов`язані з підвищенням температури на впуску. Як відомо з фізики, повітря при нагріванні розширюється, і при цьому в ньому відчутно падає процентний вміст кисню, службовця окислювачем при згорянні палива.
Нові мотори відрізняються дуже невисокою частотою обертання на холостому ходу - всього 620 об / хв. Позитивні сторони цього очевидні - наприклад, при маневруванні в вузьких проходах і гаванях. Низькі обороти і, відповідно, невисоку початкову швидкість напевно оцінять і любителі троллінгу. У більшості потужних моторів холості оберти, як правило, настільки великі, що при лові на доріжку доводиться використовувати другий мотор - наприклад, електричний, щоб забезпечити необхідну для руху блешень швидкість.
Потужний 12-вольта генератор забезпечує струм до 40А - більш ніж достатньо як для підзарядки акумулятора, так і для харчування всіх електроприладів на борту (на човні з потужним мотором їх, як правило, багато).
Впускная система, забезпечена ефективним глушником шуму всмоктування, налаштована на віддачу високого крутного моменту в середньому діапазоні оборотів. Вихлопної колектор, який на більшості моторів виконаний за схемою, при


якої чотири патрубки відразу зводяться в один, на нових "Сузукі" має більш складну конфігурацію - патрубки циліндрів спочатку сходяться попарно в дві гілки, які, в свою чергу, об`єднуються в загальний вихлопної патрубок. Така схема дозволяє помітно скоротити опір на випуск і збільшити ефективність роботи мотора.
Четирехтакнікі взагалі відрізняються високою економічністю, і нові "Сузукі" не є винятком. Фахівці компанії провели порівняльні випробування DF115 і власного ж двухтактного DT115. Двотактний мотор показав витрату паливо 54 л / год, в той час як нова модель обмежилася 37.4 л / ч, не вимагаючи при цьому згорає разом з паливом масла.
В ході презентації журналістам були надані чотири тест-човна, на двох з яких стояли DF90, а на що залишилися - DF115. Найшвидшим виявився "Skibsplast-655" з 115-сильним мотором - 35.6 уз (66 км / год) на повному газу. Заміряний при цьому рівень шуму склав всього лише 89 дБ (А). На повному ходу можна було спокійно підтримувати розмову з пасажиром, не підвищуючи голосу! На холостих обертах мотор взагалі не чути, повністю відсутня і вібрація. Мотори відрізняються хорошою "тягучість" на малих і середніх оборотах, через що човни продемонстрували хорошу динаміку і швидкий вихід на глиссирование.
Присутні дійшли висновку, що DF90 і DF115 є цілком сучасні і високотехнологічні мотори, що відрізняються високим крутним моментом на "низах" і придатні для використання на швидкісних глиссирующих корпусах. Характерні для них також дуже невисокий рівень гучності і прекрасна економічність.