Тільки й чути - як зуби стукають, тільки і видно

Відео: Мультфільм "Тараканіще" за казкою Корнія Чуковського 😊 кращі мультфільми, дивитися мультики

Тільки й чути - як зуби стукають, тільки і видно - як вуха тремтять ... У промисловості широко обговорюються проблеми, пов`язані з банкрутством "Outboard Marine Corp.". У зв`язку зі зверненням американської компанії "OMC" до суду за захистом від кредиторів, згідно з параграфом 11 закону про банкрутства, відчутна тремтіння пройшла по безладним рядах виробників товарів для водних видів відпочинку на воді, віщуючи хвилю злиттів.
Сигнал з Америки повинен спонукати лідерів у виготовленні човнових моторів врахувати помилки і зрозуміти уроки, піднесені історією з "OMC". Команії на кшталт "Mercury Marine", підрозділу американської корпорації "Brunswick", японських компаній "Yamaha Motor", "Suzuki Marine", "Honda Marine", "Nissan Marine", "Tohatsu Marine" і італійської компанії "Selva Marine", активно почали впроваджуватися на американський ринок, в якому утворилася "діра" розміром в 30% через банкрутство "OMC".

"Mercury" відразу ж оголосила, що її дилери замінили в своїх прайсах усі товари "OMC" на аналоги від "Mercury" на наступний день після вступу в силу параграфа 11.
Дорогі заходи по створенню нових двотактних і чотиритактних моторів, що задовольняють ужесточившимся загальносвітовим вимогам в області захисту навколишнього середовища, переломили хребет "OMC". Перед будь-яким іншим виробником моторів стоять ті ж проблеми.
Конкуренція в технологіях і на ринках тільки посилиться, причому прибутку зменшаться, а межі впливу на ринку стануть не такими жорсткими, як раніше. Загалом, всі виробники човнових моторів повинні будуть пережити нелегкі часи.

Виробники моторів турбуються про майбутнє
Тиск на виробників моторів ще ніколи не було настільки сильним. Щоб вписатися в нові норми забруднення навколишнього середовища, компанії змушені вкладати в модернізацію існуючих моделей грошей не менше, а навіть більше, ніж розробку нових зразків. А це теж виключно витратний захід.
Посилення конкуренції і втрата жорстких орієнтирів на ринку прямо веде до подальшого зниження цін на товари і до зниження прибутків, і це в той час, коли виробники моторів, витрачають рекордні суми грошей на дослідження та вдосконалення технологій.
Логічним виходом із катастрофічної ситуації, які викликали у "OMC" в жах, повинні стати масові злиття компаній. Це віяння часу. Не можна сказати, що нічого не робиться: в порядку обміну технологічними ідеями і для спільної кооперації. Японська компанія "Tohatsu Outboard Motors" випускає човнові двигуни для іншої японської компанії "Nissan Marine", а підрозділ "Marine Power Group" тісно співпрацює з японською ж компанією "Yamaha Motor Corp.". Італійська моторобудівний компанія "Selva Spa", в свою чергу, отримує деякі деталі від "Yamaha", а інші деталі робить для "Yamaha" і підвісних японських дизелів "Yanmar", тоді як ще одна японська компанія - "Suzuki Marine" тісно працювала спільно з "OMC".
Компанії, що виробляють персональні скутери (PWC), на зразок японської "Kawasaki" і канадської "Bombardier Recreational Products of Canada", відомі тим, що уважно стежать за тенденціями на ринку човнових моторів для відпочинку. Так, "Bombardier" комплектує свої скутери моторами виробництва "Mercury Marine", а інший виробник скутерів - американська компанія "Polaris Industries" використовує мотори і технології, створені "OMC".
Виробники скутерів потенційно дуже зацікавлені в придбанні компаній, що випускають підвісні човнові мотори, в тому числі з-за падіння збуту скутерів в останні роки. Тільки у 2000 році продажі скутерів скоротилися на 15%. Жорсткі екологічні вимоги до вихлопних газів моторів в поєднанні з зменшився обсяг продажів, привели до зростання цін на скутери в тому ж 2001 року майже на 8%.

Візьмемося за руки?
Подібним чином стежать один за одним виробники підвісних моторів, чекаючи нових ідей і ходів в просуванні товарів на ринки, оголошення нових технологій та іншого, щоб можна було витісняти конкурентів без цінової війни.
Японські виробники човнових моторів і скутерів, звичайно, грошей мають побільше, тому ведуть безперервні науково-дослідні і дослідно-конструкторські роботи, спираються на розгалужену глобальну мережу розповсюджувачів і, схоже, отримують багато переваг від важкої нинішньої ситуації на ринку човнових моторів.
Подробиці епопеї впровадження на ринку екологічного первістка компанії "OMC" двотактного мотора "Evinrude" з прямим впорскуванням палива (DFI) по системі, названої "FICHT", загальновідомі. Жодна інша компанія, яка виробляє човнові мотори, не може ігнорувати сумний досвід "ОМС".
Лоренцо Сельва, президент компанії "Selva", вважає, що зараз настають важкі часи для моторобудівних компаній. І тому є дві причини.
По-перше, нове природоохоронне законодавство дуже жорстоко по відношенню до існуючих конструкцій човнових моторів, хоча вони як раз не так вже й сильно шкодять навколишньому середовищу. Так говорить Сельва.
Між іншим, Сельва переконаний, що колосальні вкладення, зроблені "OMC" в розробку човнового мотора, який зміг би задовольняти природоохоронному законодавству привели, в тому числі, до фінансових ускладнень, через випадковий переляку кредиторів привів в грудні 2000 року до вступу в дію параграфа 11 закону про банкрутства.
Другою причиною, на думку Сельви, стало те, що виробники човнових моторів поширили цінову війну і на мотори нового покоління, тим самим, знизивши можливий прибуток від впровадження до самого мінімуму, який навіть не покриватиме витрат на наукові розробки.
Сельва і його колеги з інших моторобудівних компаній не чекають нічого для себе хорошого від нового природоохоронного законодавства.

Спад на ринку моторів

Статистика, представлена американською Асоціацією Морських Промисловців (NMMA) показує, що збут човнових моторів у 2000 році знизився, причому особливо сильно - в кінці року.
Хоча загальна кількість проданих в США моторів (349000 штук) на 5% перевищило відповідний показник 1999 року, ця цифра поступається загальної кількості моторів, проданих в США в 1990 році (352000 штук).
Американські та європейські компанії відчувають все зростаюче конкурентний тиск з боку японських компаній, серед яких "Yamaha", "Suzuki", "Honda Marine", "Nissan" і "Tohatsu".
Коли на початку грудня "OMC" вперше оголосила про звільнення, Роджер Фікс, президент і виконавчий директор компанії, пояснював проблеми компанії "спадом на ринку". І додав, мабуть, від себе, що "OMC" намагається привести у відповідність виробничі потужності компанії і складські запаси дилерів до змінилося попиту і побажань споживачів.
Іншим ясним ознакою спаду на ринку човнових моторів є зростання складських запасів човнів і трейлерів у дилерів в кінці 2000 року, що змусило і інші потужні компанії, на кшталт "Mercury Marine" до кінця року вдатися до скорочення кількості працівників.
Схоже, що в міру посилення конкуренції можуть з`явитися нові жертви обставин.

"Зелені" святкують перемогу
Занепокоєння моторобудівним компаніям додає зростання витрат на охорону навколишнього середовища. Всі виробники човнових моторів працюють над новими конструкціями 2- і 4-тактніков, щоб вписатися в нові природоохоронні правила. Є досить компетентну думку, що час двотактних моторів взагалі пройшло.
І Агентство з захисту навколишнього середовища (США), а також Європейське Співтовариство (EC) прийняли нові норми для двигунів внутрішнього згоряння, для задоволення яких буде потрібно оченьмного

сил і засобів, яких не всім вистачить. На сьогоднішній день навіть найсучасніші 2-тактний двигун, оснащені системою прямого вприскування (DFI), що спалюють паливну суміш бензину і масла, викидають в атмосферу, безумовно, більше незгорілих вуглеводнів, ніж 4-тактні мотори, в яких масло і бензин не змішуються.
Захисники навколишнього середовища давно точили зуби на 2-тактні мотори, які зухвало красувалися на мільйонах Транці катерів по всьому світу, причому навіть в заповідниках, куди іншим моторам шлях замовлений.
І все ж моторні компанії, на кшталт "Selva", переконані, що промисловість човнових моторів кинута урядами відповідних країн напризволяще. Лоренцо Сельва стверджує, що ЄС затвердив меморандум, в якому прямо вказується, що "викиди моторів суден для відпочинку складають дуже малу величину щодо інших 11 основних джерел забруднення навколишнього середовища".
Пітер Ван Донкелаар, незалежний експерт з питань екології, що працює на бельгійську дослідну групу "Greentech Research, sprl.", Який раніше працював керівником відділу охорони навколишнього середовища в компанії "OMC Europe", вважає, на відміну від більшості екологів, що човнові підвісні та інші мотори цілком дружать з екологією моря. Інший міф, який давно пора поховати, стверджує Донкелаар, полягає в твердженні про більшої екологічної небезпеки двотактних моторів в порівнянні з чотиритактними.

Відео: Корній Чуковський Тараканіще

Прощай, 2-тактний?
Рассел Лонг, голова американської природоохоронної організації компанії "Bluewater Network", яка очолює хрестовий похід за екологію моря проти вихлопів двигунів на судах, в тому числі, 2-тактних, заявляє, що особисто він нічого не має проти прогулянкових суден.
"Давайте розбирати кожен окремий випадок, тому що огульне заперечення або похвала абсолютно безплідні", - закликає Лонг. На його думку, що, хоча моделі 2-тактних підвісних моторів з системою DFI вже зараз задовольняють найжорсткішим вимогам, встановленим законом №2008 штату Каліфорнія, інші двотактні мотори і раніше виділяють в воду більше вуглеводнів, ніж чотиритактні. Лонг підсумовує: "Якщо говорити про викиди в повітря, то двотактники з прямим уприскуванням майже так само хороші, як і чотиритактні їх брати, проте відносно забруднення водного середовища, безсумнівно, перевага чотиритактних моторів".
"Bluewater Network" бореться за недопущення використання 2-тактних двигунів в деяких районах і наполягає на цілковитій забороні водних скутерів, в основному приводяться в дію 2-тактними моторами.
Зі свого боку, моторобудівні компанії ведуть роботу щодо зниження викидів в двох напрямках: впровадження на двотактних моторах різних систем прямого вприскування (системи DFI) і розширюють випуск 4-тактних підвісних човнових моторів.
Джек Мелоун, віце-президент і генеральний керівник компанії "Yamaha" на території США, прогнозує, що його компанія в результаті буде виробляти більше чотиритактних човнових моторів потужністю менше 150 к.с., а також буде випускати повний спектр чотиритактних двигунів аж до 225 л . С., який вже пішов в серію, і, можливо, навіть більшою потужності.

Ціни - вище, прибутку - менше
За розрахунками Мелоуна, "Yamaha" вкладе 30 млн. Доларів у виробництво свого 225-сильного мотора, а це, з урахуванням трохи більше 40000 проданих в США 200-сильних моторів, може зажадати великого терміну, щоб окупити витрати. Такий рівень витрат на дослідження і відпрацювання технології, стверджує Мелоун, якщо застосовувати його до всього спектру продукції, що випускається, позбавить компанію всяких прибутків.
Джордж Баклі, президент і виконавчий директор компанії "Brunswick", згоден з тим, що збільшення витрат в розробку екологічних моторів знижують прибутку будь-якого виробника. Проблеми компанії "OMC" з впровадженням своєї технології "FICHT" в 1998 році в умовах недостатнього фінансування супроводжувалися поломками двигунів і, як наслідок, жахливими коментарями в пресі. Додаткові витрати на пошук і дозвіл помилок в системі "FICHT" склали понад 60 млн. Доларів тільки за першу половину 2000 року і привели компанію до банкрутства в грудні того ж року.
Зрозуміло, що і дослідження, і розробка нових технологій здорожують мотори. За даними Асоціацією Морських Промисловців (NMMA), середня ціна підвісного мотора в США зросла за 2000 рік більш ніж на 8% і досягла 9340 дол. Зрозуміло, зростання середньої ціни продаваного мотора відбувається і за рахунок збільшення частки продаваних моторів високої потужності. Мелоун стверджує, що найбільш швидкими темпами зростає, збут моторів потужністю понад 200 к.с. Ці ж мотори зараз і є технічно найбільш досконалими.

Прибутки - на вівтар
І все-таки, Сельва стверджує, що темпи зростання цін не встигають за зростанням капіталовкладень компаній в створення нових моторів і виробництв. З його точки зору, саме це може пояснити крах "OMC". Війна цін на ринку нового покоління моторів, вважає Сельва, вже йде повним ходом, оскільки

все моторобудівні компанії бажають захопити цей нові ринок. Зростання цін на мотори нового типу, який можуть прийняти покупці, не може компенсувати зростаючі витрати виробників, укладає Сельва. Ця цінова війна, поєднана з коливаннями курсів валют в різних країнах світу, позбавляють виробників навіть надій на майбутні прибутки. Міцний долар в чомусь завадив "OMC" і "Mercury" продавати мотори в Європі. Аналогічним чином, міцний фунт стерлінгів заважає компанії "Selva" працювати у Великобританії.
Гаррі Кляйн ван Віліген, менеджер виробництва з розташованої в Голландії компанії "Yamaha Motor Europe N.V." і, за сумісництвом, голова комітету з екології океанів (IMEC), заявляє, що його компанія прийняла рішення відмовитися від отримання прибутків заради впровадження на ринок чотиритактних і двотактних моторів з технологією "DFI".
Ларрі Вендайвер, директор по маркетингу каліфорнійської корпорації "American Suzuki Motor Corp.", переконаний, що технологічне, виробниче та інші переоснащення виробництва, пов`язані з переходом "Suzuki" тільки на випуск чотиритактних моторів, унеможливлюють отримання прибутків, але, додає Вендайвер, " Suzuki "розсудливо не кладе всі яйця в одну корзину і випускає чотиритактні мотори для інших галузей.

Японці йдуть!
Подібним же чином, деякі інші японські компанії мають родинні зв`язки з виробництвами невеликих чотиритактних моторів, перш за все - мотоциклетних, серед яких відомі "Honda", "Suzuki" та "Yamaha".
Вендайвер впевнений, що у "Suzuki" великий досвід роботи з четирехтактнимі моторами, від яких підвісні човнові двигуни можуть взяти багато перевірені вузли вже прямо зараз.
У "OMC" таких можливостей не було, що і змусило її піти по шляху пошуку технологій виробництва двотактних моторів, що задовольняють природоохоронним вимогам. Вартість досліджень і розробок виявилася великою, і це в умовах, коли потрібна велика різноманітність моделей човнових моторів при обмежених обсягах виробництва, які годі порівняти з випуском позашляховиків і мотоциклів.
Далеко не всі компанії на ринку захищені від неприємностей, які звалилися "OMC". Якщо попит впаде ще більше, то і без того невеликі прибутки стануть мікроскопічними і нові компанії, перш за все "Mercury Marine" і "Selva", що не мають свого налагодженого виробництва чотиритактних двигунів, не зможуть зберегти необхідний спектр товарів.