Читтагонг - кладовище кораблів

Більшість кораблів і суден мають певний термін служби, який обчислюється десятками років до того часу, поки не доводиться регулярно міняти обладнання, а це з часом робить ремонт невигідним.

В такому випадку настає так звана утилізація кораблів. Довідка: «Утилізація суден це процес демонтажу обладнання судна, переробка відходів або приміщення їх на тривале зберігання в безпечне місце. До процесу утилізації пред`являються високі вимоги по безпеці з точки зору нанесення шкоди навколишньому середовищу. Утилізація дозволяє повторно використовувати матеріали з корабля, особливо сталь. Устаткування на борту судна також може бути використано повторно. Найбільшими місцями утилізації кораблів вважаються ворожіння (Пакистан), Аланг (Індія), Читтагонг (Бангладеш), Аліага (Туреччина) ».

Супертанкери і гігантські вантажні судна є основою нашого глобального споживчого товариства. Сотні метрів в довжину, що перевозять мільйони тонн вантажів по всьому світу вселяють довіру. Будівництво одного такого гіганта майже є подвигом в світі техніки. Проте, життя і місце останнього спочинку цих сталевих гігантів ще більш інтригуюче. Навіть коли великі кораблі вже неморехідного, а ремонт не є економічно вигідним, матеріал з якого вони побудовані всі також має значення. В даний час судоразделочние верфі, як правило, розташовані в країнах третього світу, в місцях, віддалених від поля зору людей, які люблять супермаркети, де дешева робоча сила і екологічні закони практично не діють. Саме на таких верфях великі кораблі закінчують свої дні, що розбираються по крупицях вручну, і повністю позбавлені можливості на відновлення.

У 20 км на північний захід від міста Чіттагонг (Бангладеш) в містечку Fauzdarhat побережжя усіяне кораблями, приреченими на смерть. Тут розташовано більше двадцяти судоразборних верфей займають 16 мильну прибережну зону. Це місце можна назвати індустріальної пустелею епічних відмінностей, де тисячі робочих змушені підписатися на жалюгідне існування серед неповоротких руїн заліза, працюючи без елементарного захисту, ризикуючи вийти травму або отруїтися токсичними парами від впливу азбесту і інших небезпечних матеріалів.

Відео: Де вмирають кораблі? (World of Warships)

Читтагонг є лише одним з багатьох подібних місць на планеті. Міжнародні організації, такі як GREENPEACE, вже намагаються донести до громадськості про загрозу, що насувається екосистемі і здоров`я людей, особливо робочих судоразделочних верфей. Звичайно ж, ще існує деяка надія, що громадський тиск змусить великі судноплавні компанії більш широко впроваджувати так званий «зелений флот» в розвинених країнах.

судоразделочние верфі в Бангладеш

Злам у Бангладеш почався в 1960 році, коли в Бенгальській затоці після потужного циклону, ураган залишив на мілині недалеко від берега Читтагонг гігантське вантажне судно. Судновласники відмовилися від нього, і місцеві жителі почали повільно розбирати судно, вирізаючи метал і знімаючи обладнання. Цей випадок вважається початком судоразделочной індустрії в Бангладеш, яка поступово розширювалася, і до середини 80-х років Бангладеш став одним з головних судоразделочних націй в світі. Деякі з найбільших в світі списаних суден сьогодні подряпини на величезному березі на північ від Чіттагонг, який є другим за величиною містом і великим морським портом в країні.

Екологічна політика та закони тут не працюють, а заробітні плати одні з найнижчих в світі. Саме це і змусило підприємливих жителів зайнятися подібним бізнесом. Судоразделочние пляжі, які вже в той час були заборонені в більшості країн, можна було б організувати в Бангладеш без будь-яких проблем. Бідність і мільйони людей, які не мають освіти, шукали гроші на прожиття. Вони то і стали дешевою робочою силою, необхідної для судоразделочной промисловості. Яких-небудь серйозних інвестицій для організації розбирання суден не потрібно. Необхідна лише велика лебідка, кілька паяльних ламп і, можливо, бульдозер. Праця в цій галузі надзвичайно дешевий, а екологічні та трудові норми можна не враховувати. Саме тому злам судом в Бангладеш досить прибутковий бізнес з мінімальним ризиком для судновласників і інвесторів. Судоразделочная індустрія в Бангладеш оцінюється близько 1,5 мільярдів доларів щорічно.

Відео: Викид судна на берег.MPG

У всьому світі близько 700 океанських суден йдуть на злам щороку і понад 100 з них відправляються на цвинтар кораблів в Бангладеш. Деякі з «місцевих» судів досягають розмірів 350 метрів. Вважається, що 30 відсотків світового водотоннажності були списані саме в Бангладеш в період з 2000 по 2010 рік. З тих пір бізнес з розбирання суден став трохи знижуватися через глобальний економічний спад і більш суворого дотримання національних законів і правил. Однак зараз він знову набирає обертів і кількість судоразделочних верфей з кожним роком зростає. За оцінками експертів в цій індустрії в Бангладеш зайняті від 30 до 50 тисяч осіб. Крім того, ще 100 тисяч посередньо бере участь у бізнесі. Більшість робочих наймаються на верфях через місцевих підрядників. Робочий заробляє близько 1-3 доларів в день в залежності від виду робіт. Як правило, в демонтажі корабля бере участь 300-500 осіб, а знятий матеріал має велику цінність для місцевої економіки. Зокрема, перероблена сталь використовується в будівництві, а кухонні плити далі можуть встановлюватися на нових судах. Завдяки кладовища кораблів близько 70-80 відсотків стали, використовуваної в Бангладеш, походить від судоразделочних верфей в Читтагонг. Одним з найбільш цінних частин корабля або судна є гребний гвинт, вартість якого становить від 50 до 100 тисяч доларів. Гвинти і інші деталі високої якості експортуються в інші країни. Найбільш гідні предмети, взяті з аварійних суден, також експортуються в країни Європи і Азії. На кладовищі кораблів можна знайти все, починаючи від величезних генераторів, холодильників, промислових змішувачів, мийок і диванів, столові прилади і набори для спецій, і навіть невживана туалетна паперів.

Однак робота з розбирання суден дуже небезпечна. Вона включає безліч ризиків пов`язаних зі здоров`ям людини. Робочі часто піддаються впливу азбесту, використовуваного для ізоляції в старих судах, і корабельної фарби, яка містить свинець, кадмій і миш`як. Кожне судно містить в середньому 7000-8000 кг азбесту і від 10 до 100 тонн свинцевої фарби. Нерідко тут трапляються смерті, викликані отруєнням газів, вибухів і пожеж. Іноді робочі падають з високих бортів, на яких працюють без страховки. На газовому зварюванні багато працюють без захисних масок, не маючи навіть взуття, не кажучи вже про одяг. Місцеві організації в Бангладеш підрахували, що за останні 30 років близько 2000 осіб померли і ще стільки ж отримали серйозні травми, працюючи на кладовище кораблів. Загальна статистика охорони здоров`я показує, що відсоток людей з обмеженими можливостями в районі Читтагонг вище середнього по країні в цілому. Більшість працівників втратили кінцівки або отримали інші інвалідності, працюючи на судоразделочних верфях.

Відео: Пікнік на узбіччі (кладовище кораблів) випуск 31

Єдиним методом, яким користуються робітники при перевірці рівня небезпеки в окремих частинах корабля на предмет наявність небезпечних газів, це кури. Вижила птах сповіщає про те, що робітники можуть починати роботи в цих приміщеннях, де колись знаходилися нафтопродукти або інші легкозаймисті речовини.

Робочі кладовища кораблів бідні і просто не мають іншої альтернативи для підтримки себе і своїх сімей. Вони змушені працювати на судоразделочной верфі, щоб якось прогодувати свою сім`ю. Вони мало знають про правила і положеннях основних професійних стандартів у галузі охорони здоров`я та безпеки. Уряд Бангладеш нещодавно представило нову національну програму щодо поліпшення екологічних і професійних стандартів охорони здоров`я та безпеки на підприємствах з розбирання суден, але їй треба буде пройти довгий шлях бюрократії. Політики і особи, які беруть подібні рішення більш корисливі в своїх інтересах. Більш того корупція в Бангладеш також широко поширена, що ускладнює дотримання правил і норм.

В останні роки, судоразделочная індустрія в Бангладеш знижується через глобальний економічний спад і впровадження нових жорстких норм національної політики. Деякі експерти вважають, що міжнародна конвенція по утилізації суден, прийнятої Міжнародною морською організацією (ІМО) в січні 2010 року навпаки закріплює небезпечні судоразделочние пляжі в найбідніших країнах світу, і перешкоджає переходу на більш безпечні та екологічні форми утилізації суден.