Про ненажерливих конях

Поради починаючому. Про далеких походах, зустрічному перебігу і ненажерливих конях

Відео: Фільми про коней

З кожним роком зростає популярність далеких плавань. Мільйони людей, які не потребують ні в дачах, ні в путівках, відпочивають на воді. Щоб подорожувати по воді - під мотором, на веслах, під вітрилами, як мінімум, необхідно судно. Суду, як відомо, бувають різні. Початківцю капітану, вперше стикається з проблемою вибору моторного судна, і адресована ця стаття. Найбільш масовий, найчастіше зустрічається на наших водних шляхах тип судна - це металева (легкий сплав) глиссирующих моточовни з підвісним мотором.

Такі моторки зустрічаються всюди: від чукотського затоки Хреста і до Вислинского затоки - на всіх широтах. Металеві моточовни випускаються нашою промисловістю вже років двадцять, так що загальне число знаходяться в експлуатації моторок перевалило за 2.000.000. Природно, універсальне прогулочно-туристське судно такого типу - найдоступніший для початківця водномоторніка варіант. У продажу є одночасно близько десяти моделей суден приблизно одного класу.

Про відмінності між ними і про принципи вибору такого судна докладно йшлося в статті "Купуємо моторний човен", надрукованій в №77 (№1 за 1979р.). Тепер поговоримо про інше - виходячи з міркувань економіки, як при виборі типу судна і марки мотора, так і при плануванні далеких плавань. Отже, говорячи про серійну універсальної гліссірующей моточовні як про основне типі судна для далеких плавань, треба відзначити, що при корисному навантаженні до 400-475кг і відповідно повній водотоннажності до 600-700кг вони з мотором 22-30л.с. розвивають швидкість до 30-32км / ч. До безперечних достоїнств цих судів слід віднести відносно малу вагу власне корпусу, можливість відкидання мотора і малу осадку, що забезпечують високу прохідність по мілководним річках. Витягнути таке суденце на води, а якщо треба, то і занурити на вантажівку, - не проблема. Однак є й мінуси. Морехідні якості типової моторки обмежені скромною висотою борту і остроскулимі - плоскодонними обводами, розрахованими на глиссирование і призначеними для плавання по не дуже бурхливим водойм. Обмежена і комфортабельність. Оскільки найчастіше на моторці немає ні даху, ні ліжок, ні камбуза, то все. що потрібно для приготування їжі та ночівлі на березі, доводиться включати в корисне навантаження.

Найбільша ж частина навантаження відводиться на запас палива і нa самих мандрівників. Зрозуміло, що такі спартанські умови не кожному по плечу, особливо, якщо мова йде про тривалий похід всією сім`єю. За швидкість треба платити. Гліссирующие суду дуже чутливі до перевищення навантаження, а це значить, що в плавання можна буде взяти тільки найнеобхідніше. Оскільки йти на граничній швидкості більш 8-10ч на добу важко, максимальний денний перехід - чисто теоретично - може скласти 300-350км при витратах бензину 130-140л. Практично ж середня шляхова швидкість і відповідно денний перехід завжди будуть істотно нижче. Позначаються стомлюваність водія та екіпажу, міркування економії моторесурсу двигуна, нарешті - неминучі перешкоди і всілякі випадковості. Доречно нагадати, що 300км в день - норма, закладена в Розрядні вимоги по ДСП, тобто по далеких спортивним плаванням, та й то при найменшій їх тривалості (не більше двох днів). Якщо ж ви на човні з мотором, об`єм циліндрів двигуна якого не перевищує 500см3, виконайте чотири 1500-кілометрових плавання з середньодобовою швидкістю навіть не 300, а 250 км, вам вручать значок Майстра спорту СРСР!

Оскільки в нішею статті мова йде не про спортивні, а про туристських далеких плаваннях, прагнути витримувати такий напружений режим, природно, немає чого. На таких максимальних швидкостях буде не до відпочинку і не до знайомства з береговими пам`ятками! В принципі, плануючи похід, відстань, практично долає за ходової день, слід приймати не більше 60% розрахованого по максимально досяжної короткочасної швидкості. Проміжний тип судна між великими каютного глиссирующих катерами і розглянутими вище моточовни - серійні відкриті глиссирующие катера зі стаціонарними автомобільними двигунами. У нас в продаж надходять тільки алюмінієві прогулочно-туристські катери типу "Амур-М" (ціна-3400руб.). Можна нагадати, що на цьому 5-місцевому 5,5-метровому катері встановлений конвертований двигун від автомобіля "Москвич-412" з кутовим реверс-редуктором. Номінальна потужність двигуна - 54л.с.

При корисного навантаження 500кг повну водотоннажність "Амура-М" складе 1,13т. Максимальна швидкість при цьому - 40км / год-дальність плавання по запасах палива - 200км. Судну дозволений вихід в великі водосховища при видаленні від берега до 5км і висоті хвилі до 0,75 м. Істотним мінусом цього катера як судна для далеких туристських плавань є велика габаритна осаду (близько 0,65 м) і вразливість нічим не захищеного рушія - гребного гвинта. Саме тому конструктори Комсомольського-на-Амурі авіазаводу імені Ю. А. Гагаріна розробили нову модель того жe катери - з поворотно-відкидний колонкою. Для можливості експлуатації катера в морських затоках - в солоній воді - з 1978р. освоєний і випуск катерів в морському виконанні. Катер "Амур-2" (ціна 4500руб.) Має жорстку закриту рубку і два спальних місця (докладніше - див. "Кия" №83). Нa міських стоянках можна побачити чимало всіляких саморобних катерів цього класу, в тому числі і побудованих за кресленнями збірки.

Останнім часом нерідко ставлять на них відмітні рушії, що робить судно ще краще пристосованим для туристичних цілей. Як правило, подібні 5-6-метрові глиссирующие катера при водотоннажності 1-1,2т і потужності двигуна 50-60л.с. мають максимальну швидкість до 40 км / год і можуть пройти за ходової день до 400км, витрачаючи близько 180л палива. Относітельпо більші і комфортабельні 6-7-метрові глиссирующие катера з автомобільними двигунами потужністю 60-110л.с. можуть рухатися вже цілодобово - як звичайне велике судно. На них обладнуються місця для відпочинку, камбуз, нерідко - гальюн.

Екіпаж зазвичай досить численний, щоб скласти дві ходові вахти. При водотоннажності 1,2-2т катери цього класу розвивають швидкість до 35-40км / ч і можуть за добу подолати відстань до 800 км при витраті бензину 640-710л. Менше і залежність їх від погодних умов. Подорож для відпочиваючих буде приємніше, ніж на моторках, але, звичайно, звужуються можливості вибору маршруту і головне - за швидкість доводиться розплачуватися великою витратою палива. Прикладом таких катерів може служити "Турист", але в принципі, подібних саморобних судів набагато менше, ніж представників раніше розглянутого типу.

Єдиним серійним судном цього класу є випускався протягом ряду років Свирской і Соломбальский судноверфями катер-лімузин "ЛМ4-87М" (ціна-7200руб.). Це дерев`яне - з обшивкою з бакфанери 6-місне судно довжиною 7,1м і вантажопідйомністю 600кг (повна водотоннажність - 1,75т). При установці 77-сильного двигуна "М53-ФУЛ" швидкість з повним навантаженням - 37км / год. Ємність баків - 150л, дальність плавання - 220км. Судна, що плавають в перехідному до глиссирования режимі, такі як 5,9-метровий катер "Тюлень" з випускався протягом багатьох років двотактним 13,5-сильним двигуном "СМ-557Л" (витрата палива 5 кг / ч) або 6,6- метрова моточовни "Морж" з 25-сильним підвісним мотором "Вихор-М", досить комфортабельні і значно менш чутливі до перевантаження, ніж глиссирующие суду, але швидкість їх істотно нижче.

При водотоннажності 1-1,3т і потужності двигуна 13,5-25л.с. вони розвивають швидкість 15-18км / ч. На добовий перехід в 300-350км бензину витрачається 120-270л. Чисто водоизмещающих круглоскулие дерев`яні каютні боти, такі як 7-метровий "Помор`я" або 6,5-метрова "Еврика" навіть з 5-8-сильним двигуном впевнено підтримують швидкість 10-12км / ч при водотоннажності 1-2т. На перехід в 200-250км бензину витрачається не більше 60-80л. Саме в таких важких і неквапливих судах вдало поєднуються комфорт і мореплавство. В їх обведеннях простежується вікової народний досвід - риси новгородських вушка, поморських карбасов, ладозький сойм і белозерок. Такі судна найбільш підходять для несення допоміжного вітрильного озброєння.

Чи далеко можна піти з крейсерською швидкістю 10-12км / ч? Набагато далі, ніж багато хто думає. За вихідні дні - від ранку суботи до вечора неділі - можна відвідати місця, що лежать в добрій сотні кілометровот


будинки. А якщо вийти ввечері в п`ятницю з розрахунком повернутися в понеділок під ранок, яку буде вдвічі більше. За відпустку можна пройти близько 2000км, а це вже непогана подорож (наприклад, від Ленінграда до Білого моря і назад). Правда, коли потужність і швидкість туристичного судна невеликі, доводиться брати в розрахунок протягом, яке не більше, ніж на півдорозі, може бути попутним. Наведений графік показує, наскільки збільшується час проходження маршруту (туди і назад) в залежності від того, яку частину швидкості судна становить швидкість течії.

Можна бачити, наприклад, що для бота зі швидкістю 10км / год, що здійснює плавання по річці зі швидкістю течії 7км / год, загальний час подорожі збільшується вдвічі, в порівнянні з розрахованим па повній швидкості "на стоячій воді". Звичайно, така велика швидкість течії - рідкість, але практично протягом відчувається чи не на всіх наших річках, - і при підготовці походу необхідно заздалегідь уточнити його швидкість на всіх ділянках шляху. Тим, хто збирається подорожувати по річках зі значними швидкостями течії, слід підбирати подовжені - відносно вузькі човни типу сибірської "Цівки", що розвивають швидкість 15-18 км / ч з двигуном 6-8л.с.

Тепер про економіку. Очевидна економічна вигода водоизмещающих судів з двигунами малої потужності, якщо, звичайно, фактор часу є другорядним. Коли ж висока швидкість руху необхідна хоча б тому, що інакше не вкластися в відпускний час, навпаки - міркування економіки відходять на задній план. Більшість глиссирующих моторок на 1 літрі палива здатне (див. Графік) пройти 2-2,5 км-це досить стабільний показник! У найбільш невигідному становищі перебувають великі глиссирующие катера з потужними двигунами і суду перехідного режиму, особливо - такі судна з підвісними моторами. Вони проходять на 1 літрі палива не більше 1,5-2км шляху. Неквапливі водоизмещающих човна проходять на тій же кількості бензину 3,5-6км, тобто в 2-3 рази більшу відстань. Це означає, що відповідно знизиться загальна сума витрат па паливо, та й витрати часу на заправки зменшаться - заправлятися можна буде набагато рідше. Для ряду районів країни, де можливості поповнення запасу палива обмежені, все це - дуже важливі міркування.

Зрозуміло, у водоизмещающих судів є і недоліки. Складніше вирішуються проблеми стоянки, зимового зберігання, спуску на воду і підйому з води, транспортування по суші. Прохідність у них зазвичай гірше, ніж у глиссирующих мотолодок, оскільки осаду значно більше - близько 0,5 м. У походах вихідного дня висока швидкість часто є необхідністю. Так, щоб встигнути пройти з Ленінграда в Ладогу або з Костроми в Подільське море, де починається власне відпочинок, а потім встигнути повернутися, потрібно мати швидкохідне судно. Для руху же в зоні відпочинку, як і в далеких походах, ця швидкість повинна бути істотно нижче.

За кордоном, наприклад - в США, ця проблема вирішується застосуванням на судно двох двигунів. Потужний двигун забезпечує швидкісний перехід до місця відпочинку. Для пересування в зоні відпочинку використовується вже інший двигун, який має значно меншу потужність. Найчастіше це - два різних підвісних мотора. При зростанні, витрат па паливо іноді вже виявляється доцільним мати другий мотор для "економічного ходу". Завдяки цьому зростає і загальна надійність енергетичної установки. Перспективні і суду, які можуть здійснювати переходи як щодо швидкохідні катери, а й зоні відпочинку перетворюються в комфортабельні вітрильники. Очевидно, ця ідея здійсненна і в більш економічному судні менших размерений.

Потреба в глиссирующих моточовнах (в тому числі каютних) і катерах була, є і, очевидно, буде. Природно, потреба у випуску водоизмещающих ботів істотно менше, але і вона є сьогодні, і з часом буде відчуватися все більше. Однак промислового випуску подібних судів у нас практично немає. Ті суду, які будують або будували битпромкомбінати з дерева (в Азові, Архангельську, Новій Ладозі, Рибінську) або зі сталі (в Щепіціно, Саратові), представляють в масштабах країни - краплю в морі. А значна частина судів самостійної споруди, в тому числі - перероблених зі старих суднових шлюпок, не відповідає сучасним вимогам і нормам безпеки. Здається, що випуск водоизмещающих судів поряд з глиссирующих (зрозуміло, у відповідній пропорціі- на думку автора, в першому наближенні, - десь один до двадцяти) - важливе завдання найближчого майбутнього.

Навіть в таких країнах, як Італія, де швидкісні судна найбільш відповідають темпераменту населення, умов відпочинку на воді і традицій дрібного суднобудування, на ринок поставляється і необхідну кількість "неквапливих" судів, таких, наприклад, як міні-траулер "Мурена". Ще більш поширені морехідні водоизмещающих суду у наших сусідів - в країнах Скандинавії. Характерний тип такого судна - каютний мотобот з вельботной кормою, що має в кормі відкритий кокпіт, з двигуном 6-18л.с. розвиває швидкість 6-8уз. У нас є хороші вітчизняні проекти дерев`яних суден подібного типу. Освоєння їх випуску в промислових масштабах і в матеріалі, більш довговічне і більш технологічному, ніж дерево, представляється справою перспективним. Якийсь досвід в цьому напрямку накопичений. У збірнику свого часу повідомлялося про серійний випуск поруч підприємств МРФ сталевий 8-метрової "Волжанки" або Азовської верф`ю - сталевого варіанти 7,7-метрової "Азовчанка" з одним і тим же двигуном "СМ-557Л". Нарешті, цікава робота зі створення пластмасового водоизмещающего туристського судна проводилася в НВО "Ритм". Йдеться водоізмещающем каютного


5-метровому 4-місному катері "Лада".

При установці того ж "СМ-557 Л" швидкість "Лади" становила 10-12 км / ч. Відомо, що в подальшому проект катера був поліпшений за результатами випробувань дослідних зразків, проте в серію він так і не пішов. Основна проблема неквапливого флоту - це проблема малопотужного економічного та надійного стаціонарного двигуна - чотиритактного карбюраторного або дизеля. Відсутність серійного стаціонарного двигуна (єдиний наявний у пас двигун "СМ-557Л" кілька років тому знято з виробництва) - основна причина того, що неквапливі човна не будуються нашими заводами і не проектуються нашими конструкторами-професіоналами. На сьогодні ми можемо говорити про встановлення на важких і тихохідних водоизмещающих судах тільки підвісних моторів "Вітерець-8" і "Вітерець-12". розрахованих, однак, на використання зовсім в інших умовах - на найлегших глиссирующих моточовнах.

Відео: Різдвяний лоша - фільми закордонні 2013 про коней

Втім, колись випускалися "вітерцем" у вантажному виконанні (зі зміненим передавальним відношенням редуктора і гребним гвинтом 150х192 замість 202х190) і з подовженим дейдвудом (на висоту транця 510мм замість звичайних 380мм). Їх з виробництва зняли за ... відсутністю відповідних серійних судів.

З досить обмеженого числа водоизмещающих проектів каютних мотолодок для самостійної споруди, які підходять для установки "Вітерця-12", згадаємо морехідну 4,8-метрову "Білуху" швидкість її при водотоннажності 700 кг складе ті ж 10-12 км / ч. Застосування "Вітерця" на судах розглянутого класу виявляється варіантом на сьогодні єдиним цілком доступним, але далеким від оптимального, ще й тому, що часовий витрата палива його двотактного двигуна (у "Вітерця-8" - близько 3,5 кг) завжди буде більше, ніж у тих, які згадувалися вище, коли малася на увазі установка чотиритактного стаціонарного двигуна - наприклад, 6-сильного "Л6 / 3" (вага - 92кг, годинна витрата 2 кг). Доброю славою користуються у нас ці двигуни сімейства "Л".

Невибагливість, надійність, економічність цих двигунів здобули їм повсюдне повагу всіх, хто коли-небудь мав з ними справу. Ці двигуни і зараз ще справно працюють на багатьох судах, незважаючи па те, що випуск їх припинений давним-давно. Ульяновський конструктори, використовуючи досвід створення і експлуатації човнових двигунів "Л", створили нове сімейство двигунів - "УД", які випускаються для будівництва і сільського господарства, але в роздрібний продаж практично не надходять.

Очевидно, варто було б підняти питання про постачання універсальних "УД" катерних верфям і в торговельну мережу, а потім і про промисловому випуску спеціально човнових модифікації. Крім усього іншого, це сприяло б і скорочення загальної витрати бензину нашим маломірних флотом. Однак, як то кажуть, ця проблема вже виходить за рамки нашої статті.